Значительная часть средств Дорожного фонда — 400 млн леев — в прошлом году была направлена на реабилитацию местных дорог. Так совпало, что треть этих денег пошла в районы, откуда родом Владимир Плахотнюк, Владимир Филат и Юрие Лянкэ, а также ряд министров, указывается в исследовании независимого аналитического центра Expert-Grup «Дорожный фонд: реформирование или ликвидация». Распределение денег по политическим мотивам — это лишь одна из проблем фонда, отмечают в Expert-Grup, подчеркивая, что его средства в целом расходуются неэффективно и непрозрачно.
Презентацию исследования Expert-Grup провел 23 июля. Кроме авторов исследования и других экспертов, занимающихся этой тематикой, на презентацию пришли чиновники минтранса, включая замминистра Анатолия Усатого.
Авторы исследования задались вопросом, нужен ли вообще фонд в его нынешнем виде и есть ли смысл его реформировать. Эксперты считают, что существование Дорожного фонда (ДФ) в его сегодняшнем виде, включая систему управления, создает риски неэффективного использования государственных ресурсов. При этом, отмечают они, в Молдове есть гораздо более приоритетные для госфинансирования отрасли, чем обслуживание дорог, например: здравоохранение, образование, социальный сектор.
«Изначально не были созданы условия для прозрачного и эффективного распределения средств фонда. Кроме того, также изначально из списка тех, кто принимает решения по распределению этих средств, были исключены пользователи дорог, то есть те, для кого и был создан этот фонд»,— отметил один из авторов исследования Дмитрий Будянский.
Он напомнил, что решение о формировании фонда и его расходах принимает совет Дорожного фонда, а утверждает правительство, при этом министры, как правило, особо не вникают, куда и на что идут средства и насколько эффективно расходуются.
Отсюда и соответствующие результаты, отметил Будянский. В подтверждение он привел цифры. Объем Дорожного фонда с 2009 по 2014 годы вырос с 231,4 млн леев до 1,366 млрд леев, то есть более чем в шесть раз. При этом состояние дорог в Молдове не улучшалось в той же пропорции: доля национальных трасс, признанных хорошими и удовлетворительными, увеличилась с 40% до 79%, а местных — с 10% до 40%.
В структуре ВВП объем Дорожного фонда составляет 1,2%, а в структуре бюджета — 5,5%. В то же время в развитых странах, по словам Будянского, средства подобных фондов не превышают 1% от ВВП, даже с учетом более развитой дорожной сети. В связи с этим авторы исследования задались вопросом, почему так выросли размеры фонда и насколько обоснованным было повышение налога на содержание дорог, который платят автовладельцы.
Много вопросов возникло у экспертов и по поводу принципа распределения средств фонда, особенно в 2014 году, когда значительная часть денег (400 млн леев) была направлена на реабилитацию местных дорог.
Авторы исследования отмечают, что эти расходы не были полностью оторваны от реальности, но считают, что основную роль при распределении этих денег сыграл политический фактор. Эксперты указывают в этой связи, что треть всех средств, направленных в 2014 году на ремонт местных дорог, получили следующие районы: Страшенский (родина министра транспорта Василия Ботнаря и министра информтехнологий Павла Филипа), Хынчештский (отсюда родом глава ЛДПМ Владимир Филат), Яловенский (родина министра финансов Анатола Арапу), Каларашский (родина Владимира Плахотнюка) и Чимишлийский (родина Юрие Лянкэ).
Отдельно в этом списке стоит Сорокский район. Как пояснил Будянский, в Сороках необходимо было сделать дороги доступа к населенным пунктам (так они официально называются) в связи с капитальным ремонтом участка национальной трассы Сороки—Сэрэтень.
По мнению авторов исследования, такое распределение средств Дорожного фонда стало возможным, потому что нигде не прописан четкий механизм отбора районов и дорог для финансирования. Такой механизм, считают эксперты, должен базироваться на количестве жителей, протяженности дорог, интенсивности их эксплуатации и состоянии дорожного покрытия.
Таким образом, среди главных проблем фонда эксперты назвали непродуманное и непрофессиональное планирование доходов и расходов, распределение средств по политическим мотивам, отсутствие прозрачности в деятельности фонда и его совета. Еще одной проблемой, по мнению авторов исследования, является непрозрачность сотрудничества фонда с частными компаниями, в частности нетранспарентность тендеров, отбор победителей и т.д.
Так, изучив контракты на оказание услуг или закупку оборудования, заключенные с победителями публичных тендеров, эксперты выяснили, что в большинстве случаев были подписаны дополнительные соглашения об увеличении (максимально до 29%) первоначальной суммы контракта или о пересмотре сроков окончания работ (с пяти до 17 месяцев). Также нередко компании, подписавшие контракт на выполнение определенных работ, значительно уменьшали гарантийный срок их качества. К примеру, если первоначально в тендерной документации по маркировке дорожного полотна было указано три года гарантии, то в контракте с фирмой, которая выполняла ремонтные работы, срок снижался до шести месяцев.
Кроме того, по словам еще одного автора исследования Сергея Мержана, в течение трех лет — с 2012-го по 2014-й — в тендерах постоянно выигрывали (85-90% случаев) одни и те же 10-11 компаний. С другой стороны, он обратил внимание на пассивность экономических агентов и их нежелание участвовать в госзакупках, из-за чего часто тендеры объявлялись по три-четыре раза. Есть проблема, по его словам, и со стороны заказчика — Госадминистрации дорог, которая не продумывает четко технические параметры нужного оборудования или предстоящих работ, задерживает оплату работ или неправильно их оценивает.
Замминистра транспорта и дорожной инфраструктуры Анатолий Усатый признал часть указанных экспертами проблем, но отметил, что влияние Дорожного фонда на улучшение состояния молдавских дорог слишком велико, чтобы от него отказываться. К тому же все не так печально, как представили эксперты, считает Усатый. В частности, задержки с выполнением работ, сказал он, часто обусловлены «техническими моментами контракта»: к примеру, если он заключен в сентябре-октябре, то работы по нему начинаются весной, раньше не разрешают, но и контракт не могут подписать позже. Замминистра также сообщил, что сейчас активно внедряется реформа системы содержания и реабилитации дорог (подробностей реформы он не рассказал), а также методология финансирования дорожных работ в населенных пунктах первого и второго уровней, основанная на количестве жителей.
