33ºC Кишинёв
Среда 15 августа 2018

Транспортный узел. Почему государство и перевозчики никак не могут договориться о тарифах

В минэкономики сегодня, 3 августа, должны обсудить повышение тарифов на междугородние пассажирские перевозки. Транспортники давно на этом настаивают, утверждая, что из-за роста цен на топливо работают себе в убыток. Они также напоминают о решении суда, который признал их требование повысить тарифы обоснованным. Эксперты и профсоюзы между тем предлагают властям другое решение проблемы — либерализовать рынок пассажирских перевозок. 

Месяц назад транспортники вновь потребовали повысить тарифы. 31 июля этот вопрос обсудили в правительстве с участием представителей Национальной конфедерации патронатов и Национальной конфедерации профсоюзов. Сегодня обсуждение должны продолжить в рабочей группе министерства экономики.

Регулирование тарифов

Тарифы на пригородные и междугородние пассажирские перевозки, которые регулирует государство, последний раз повышали в 2013 году. Повысили, после того как суд, рассмотрев иск транспортников против минтранса, согласился с доводами истцов и постановил повысить тарифы с 38 банов за километр до 58 банов. Однако власти подняли тариф только до 48 банов.

В министерстве экономики, в которое после прошлогодней реформы правительства влился минтранс, на запрос NM ответили, что тариф 48 банов за километр был результатом соглашения между минтрансом и Союзом транспортников и дорожников. О подробностях соглашения в ответе министерства не говорилось.

Глава Союза транспортников Владимир Флоря объяснил NM, что соглашение заключалось в том, чтобы поднять цену в два этапа: на 10 банов осенью 2013 года и еще на 10 банов весной 2014. Двухэтапное повышение придумали, чтобы рост цен не был слишком резким, пояснил он. Почему власти в результате отказались от второго повышение, Флоря затруднился ответить, предположив, что это могло быть связано с какими-то политическими интересами или частой сменой министров транспорта.

Он утверждает, что в связи с ростом цен на топливо транспортники работают в убыток, из-за чего не могут заменить старые автобусы на новые, и в результате страдает безопасность пассажиров. По словам Флори, если тариф не поднимут, перевозчики могут уйти в теневой бизнес.

При этом глава Союза транспортников считает, что повышения до 58 банов недостаточно, и с учетом нынешних цен на топливо тариф должен быть около 90 банов за километр. Компенсировать такой рост Владимир Флоря предлагает введением льгот на проезд для уязвимых слоев населения.

Либерализация рынка

Есть и другое решение вопроса, добавил он: либерализовать рынок пассажирских перевозок, чтобы цены устанавливало не государство, а сами перевозчики. Такого же мнения придерживаются в Национальной конфедерации патронатов Молдовы. «Либерализация — это практика, принятая в большинстве стран ЕС. Такой подход стимулирует лояльную конкуренцию в сфере перевозок, а также улучшение качества услуг благодаря покупке новых транспортных средств и модернизации предприятий», — говорится в пресс-сообщении Конфедерации патронатов. 

Согласен с этим и бывший секретарь минтранса Олег Тофилат, по мнению которого государство вообще должно перестать контролировать междугородний транспорт, что поможет, в том числе, удержать рост цен на билеты.

При этом Тофилат скептически отнесся к утверждению транспортников, что перевозчики могут уйти в «тень», если тарифы не повысят. То, что сейчас происходит в этой сфере, по словам эксперта, «мало отличается от теневых перевозок», так как официально места в автобусах на междугородних рейсах заполнены на 30%, а фактически пассажиров намного больше.

Тофилат, кроме того, назвал спорным решение суда от 2013 года, так как сомневается в точности расчетов, которые тогда проводили. Он также добавил, что в соответствии с методологией, разработанной еще в 2007 году, тариф на междугородние перевозки должен меняться как минимум раз в год.

Но лучший выход в этой ситуации, по его мнению, — либерализация цен. При этом ее должны провести только вместе с либерализацией перевозок, подчеркнул Тофилат. «Иначе на каждом маршруте мы получим олигополию или монополию. И тогда горе пассажирам», — отметил эксперт.

В подтверждение того, что либерализация — лучшее решение вопроса, он привел рынок авиаперевозок: после того как государство перестало контролировать тарифы на авиаперелеты в ЕС и Россию, цены на билеты заметно упали.

Либерализация пассажирских перевозок может сократить и расходы перевозчиков, отметил Тофилат. «Минэкономики стоит задуматься над тем, чтобы увеличить свободу транспортных операторов и уменьшить транзакционные издержки. Это легко позволит сократить расходы транспортников на 15-20%», — считает эксперт.

А как с этим в Европе

Либерализация рынка, как оказалось, не всегда приводит к его успешному саморегулированию. В Латвии, например, несколько лет назад была обратная ситуация: там из-за либерализации тарифов цены на проезд из точки А в точку В у разных операторов рынка существенно отличались.

В 2015 году там установили единый принцип формирования цены. При этом тарифы установлены так, что чем длиннее дорога, тем дешевле один километр пути. Его цена ниже, если расстояние до пункта назначения больше 33 километров. Кроме того, в Латвии ввели льготы и программу лояльности для тех, кто часто пользуется автобусами. Единая тарифная политика также помогла избежать демпинга.

А вот в Германии с либерализацией рынка пассажирских перевозок все получилось. Там ее провели в 2013 году. За первые три месяца после либерализации стало почти вдвое больше маршрутов, а на рынок пришло много новых операторов. Высокая конкуренция стимулировала качество услуг. Большинство фирм предлагают скидки на билеты для детей, школьников, студентов и пожилых людей.

Цена на билет в Германии к тому же зависит о того, когда его покупают. Если заранее, то цена ниже, если в последний момент, то гораздо выше. Минус этой системы в том, что билет, купленный со скидкой, нельзя вернуть или обменять.

Автор : Татьяна Султанова

Партнерские ссылки