Воскресенье 23 апреля 2017
$ 19.2831 20.7399

Юрие Киринчук — NM: «Основная проблема в том, что тендеры выигрывают компании, которые предлагают наименьшую стоимость»

Министр транспорта ЮРИЕ КИРИНЧУК рассказал корреспонденту NM НИКОЛАЮ МАРЧЕНКО о том, как в 2016 году в Молдове строили и ремонтировали дороги, о планах развития железной дороги, конфликте министерства с авиадиспетчерами и о своем отношении к идее объединения с Румынией.

Молдова недавно получила от Всемирного банка $80 млн на развитие дорожной сети. Как идет работа по их освоению?

Последнее соглашение со Всемирным банком мы заключили 27 апреля 2016 года. Деньги — $80 млн — пойдут на строительство местных дорог, которые свяжут республиканские трассы. Ориентировочно должно быть отремонтировано и построено 300 км дорог.

В каких регионах?

Всего выбрали 28 транспортных коридоров, связующих дороги между районами. По первому коридору уже есть проект и проведен тендер. Это трасса Корнешты — Сенешты — Нападены — Корнова, затем дорога выходит на «бетонку» М14, которая свяжет Сынжерейский район с Kэлэрашским у с. Речя. Протяженность коридора 53 км. Общая стоимость около $5 млн.

Зарубежные компании проявляли интерес к тендеру?

Заинтересовались четыре компании. Одна молдавская, две европейские и одна китайская. У молдавской компании, по предварительным данным, самые хорошие условия и все шансы выиграть тендер.

Не отразится ли на качестве дорог исполнение работ молдавской компанией?

Не отразится. Есть компания, которая наблюдает за работами и несет и ответственность за строительство дорог. Нужно полностью соблюдать все условия по технологии и проекту. Радует, что местным компаниям не нужно время для мобилизации и подготовки. Потому что они находятся здесь, у них есть опыт и знание особенностей нашей работы. На строительство дорог обычно отводится два года, но я уверен, что если в тендере победит эта молдавская компания, она  успеет построить дорогу за год.

Что с другими проектами?

Мы объявили тендеры на проектирование еще по трем коридорам и до конца года должны закончить с проектами. А в начале 2017 года вывести их и на тендер по строительству. Это позволит следующим летом начать работу.

Всемирный банк предъявляет какие-то требования для продолжения финансирования, в том числе по контролю за средствами?

Обычно финансирование рассчитано на пять лет. Если мы освоим деньги раньше, то следующее соглашение будет не по конкретным проектам, а постоянным. Надеемся  подписать с ними соглашение, по которому они включат Молдову в программу постоянного сотрудничества. 

Какие условия банка было сложно выполнить или предстоит выполнить для дальнейшего сотрудничества в дорожных проектах?

Практически все условия мы выполнили, особых трудностей не было. У нас есть опыт работы с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ), у которых условия даже жестче, чем у Всемирного банка. 

Какие дорожные проекты можно считать приоритетными? Планируете ли строительство первых скоростных магистралей — автобанов?

У нас есть стратегия развития логистики до 2022 года, по которой разрабатываем и другие проекты. Например, проект автодороги Бельцы — Крива, который предусматривает строительство около 200 км дороги (стоимость около €200 млн). Есть проект окружной дороги Кишинева, тоже перспективный.

Это дорогостоящие проекты.

Проект столичной окружной предусматривает строительство дороги протяженностью 80 км стоимостью более €200 млн. Проект разделен на шесть сегментов, мы начали работу по первому из них: Яловены — бетонка, примерно 7 км. Уже есть финансирование и в 2017 году должны сдать дорогу в эксплуатацию. Там предусмотрено четыре полосы — по две в каждую сторону.

Следующим сегментом будет дорога от «бетонки» до заправки «Каталан» (район Скулянка), третий сегмент — от «Каталана» до Оргеевской развилки, четвертый — Оргеевская развилка — село Тогатино. Здесь речь идет о работах на существующих дорогах. А от Тогатино до Яловен — пятый и шестой сегменты — совершенно новое строительство. Это будет не просто окружная, а скоростная трасса. Как во всех больших городах с населением более 1 млн, транзитный транспорт не должен проезжать через Кишинев.

На работы по второму и третьему сегменту уже есть проекты и финансирование, но мы должны завершить переговоры с Всемирным банком, а затем приступить к переговорам с донором проекта окружной — ЕБРР. Они уже согласны финансировать, мы предварительно с ними переговорили. По остальным сегментам предстоит сделать технические проекты и найти финансирование.

Кроме этого, постоянно ведем переговоры с представителями Китая и Японии. У них есть желание построить в Молдове автобан. Если они построят за свои деньги, сможем сдать его в концессию.

Если автобан будет построен, они смогут брать плату за проезд?

Если такой автобан будет построен на условиях концессии и за счет собственного финансирования, то он будет платным. Первым автобаном бесспорно должен стать коридор Унгены — Кишинев — Одесса, потому что до Унген будет автобан со стороны Румынии: Тыргу-Муреш — Яссы — Унгены.

В следующем году завершаем национальную дорогу Кишинев — Унгены, которая будет связана с объездной Унген и предполагает строительство моста через Прут в зоне с. Загаранча Унгенского района. Мост будет строить румынская сторона, финансирование — за счет гранта ЕС. В следующем году нам предстоит закончить дороги Кишинев — Унгены. Кстати, объездная Унген будет включать около 8 км, построенных за счет гранта ЕС (Брюссель выделил на проект €10 млн).

По соглашению с Всемирным банком и другими донорами, наша общая задача —  не только строительство, но и реконструкция существующих национальных дорог. Потом уже будем говорить о строительстве новых скоростных трасс и автобана.

Реконструкция — одно из условий доноров?

Они просят привести в порядок имеющуюся дорожную инфраструктуру. И в следующем году нам предстоит сдать в эксплуатацию дорогу Скулены — Фалешты — Бельцы, последний сегмент национальной дороги Кишинев — Бельцы и последний 31 км на участке Саратены — Сынжера. Сдача в эксплуатацию дороги Хынчешты — Леушены также заложена на 2017 год.

Как вы проверяете, есть ли у молдавских и иностранных компаний достаточный опыт дорожного строительства?

На первом этапе их проверяет наша комиссия, дорожная администрация. Затем данные передаются финансирующему банку, который перепроверяет и окончательно утверждает победу в тендере той или иной компании. Или отменяет ее.

Основная проблема в том, что тендер выигрывают компании, которые предлагают наименьшую стоимость реализации проекта. И вот тут начинаются проблемы, поскольку, желая выиграть, они дают самые низкие цены, а уже после того, как проведут расчеты, понимают, что не укладываются в сумму.

Как с этим бороться?

Бывает, что расторгаем договоры. Впервые в истории нашего министерства в сентябре мы расторгли договор с одной румынской компанией (речь о Pa&Co International - NM), которая не выполнила обязательства по проекту строительства дороги Чумай — Вулканешты. За два года они выполнили лишь 3% работы.

На какую сумму был этот контракт?

На €18,7 млн. В этом году нам предстоит снова провести тендер по проекту.

По дорогам ведется работа. Уже есть результаты, основные увидите в 2017 году. Мы учли недостатки, проводим большие реформы, которые должны дать плоды.

Есть большой потенциал строительства дорог за счет Дорожного фонда, с помощью которого пока не можем ремонтировать и строить дороги в населенных пунктах. Мы предложили законопроект по распределению денег из фонда. Идея в том, чтобы средства не распределялись по политическому критерию, как было ранее. Все избранные примары будут получать деньги в зависимости от числа жителей. Предлагаем выделять на 1 тыс. жителей около 100 тыс. леев, но строго на строительство и обслуживание дорог, потому что сегодня у них нет источника средств на эти цели.

Что с планом развития железной дороги?

Есть стратегия развития и реформирования железной дороги. С 2017 года у нас будут и новые поезда, но не для пассажиров, так как пассажирский железнодорожный транспорт регистрирует лишь ежегодные убытки. Сейчас нас интересует реформирование инфраструктуры, так как она требует инвестиций. В первую очередь, на закупку локомотивов для грузоперевозок.

Диспетчеры MOLDATSA обвиняют вас в том, что вы необоснованно сокращаете рабочие места, урезали им зарплату. Они даже устраивали забастовки.

Они получают хорошую зарплату. Средняя —  около 19 тыс. леев. По коэффициенту сложности они получают 1,25 при максимально возможном 1,5. Хотя он в нашей республике самый низкий по сравнению со странами Евросоюза. С 2013 по 2015 год объем работы в MOLDATSA уменьшился на 75%. В 2016 году еще на 20% по сравнению с 2015 годом. Это все из-за конфликта на Украине — никто не хочет летать над нашей республикой, все облетают. Объем работы уменьшился на 85%, а количество контролеров осталось прежним.

Диспетчеры утверждают, что специфика их работы не позволяет уменьшать штат независимо от того, десять самолетов пролетают в нашем воздушном пространстве или один.

У нас сегодня работает 80 диспетчеров, хотя нужно лишь 45. Значит, надо их сокращать, а не увеличивать зарплату и слушать, что они говорят. Когда я занял пост министра, во всех сферах были финансовые проблемы, задолженности по зарплате от трех до девяти месяцев. Сегодня ни у одного предприятия нет проблем. Air Moldova завершила 2015 год с убытками в 220 млн леев, а в этом году завершает его с прибылью  80 млн только за 10 месяцев. При том, что сократился объем работ, при том, что на рынке появилась еще одна авиакомпания — FlyOne. Это пример того, как мы ведем дела. В той же MOLDATSA были заблокированы счета, мы их разблокировали, и сейчас у нас на счете постоянно от 50 млн до 60 млн леев. У этого предприятия никогда не было столько денег на счетах. Профсоюзы авиадиспетчеров видят, что у нас есть деньги, и интересуются, почему их не тратим. Да потому что мы знаем, как управлять госпредприятиями! Мы единственные, кто еще в 2015 году сделал оптимизацию в MOLDATSA, уволив 50 человек, которые ничего не делали. Поэтому они начинают создавать проблемы, чувствуют, что предстоит еще одна волна сокращений. Естественно, не могут все быть довольны.

Что вы думаете о концессии аэропорта Кишинева?

Не в наших полномочиях расторгать контракт концессии, так как договор заключало министерство экономики после утверждения правительством.

Вы довольны его условиями?

Дело не в том, доволен ли я. Там предусмотрены такие условия, что лучше его оставить, чем пересматривать.

Ваш коллега по Либеральной партии министр экологии Валериу Мунтяну сказал мне в интервью, что он работает в правительстве ради объединения с Румынией. А вы?

Давайте говорить конкретно: униря будет возможна, когда более 50% населения проголосуют за это. Конечно, мы хотим объединения, но этого должны захотеть больше половины жителей страны. Это пока остается желанием. Поэтому будем и дальше работать для того, чтобы все граждане захотели такое будущее.

Николай Марченко