Британское издание The Times сообщило 13 ноября, что Украина может разработать ядерную бомбу, если новоизбранный президент США Дональд Трамп прекратит военную помощь Киеву. Издание сослалось на записку для министерства обороны Украины, в которой утверждается, что бомбу могут собрать за несколько месяцев. В тот же день информацию прокомментировало министерство иностранных дел Украины, заявив, что страна не разрабатывает и не собирается разрабатывать такое оружие.
По информации СМИ, в записке для минобороны Украины утверждается, что страна сможет быстро создать базовое устройство из плутония по технологии, подобной бомбе «Fat Man», сброшенной на Нагасаки в 1945 году, взяв материал из отработанного топлива со своих атомных электростанций. «Вес плутония, имеющегося в Украине, можно оценить в семь тонн. Значительный арсенал ядерного оружия потребовал бы гораздо меньше материала. Этого достаточно для сотен боеголовок с тактической мощностью несколько килотонн», — говорится в отчете.
На публикацию отреагировал МИД Украины, заявив, что страна не намерена создавать ядерное оружие. «Мы не владеем, не разрабатываем и не намерены создавать ядерное оружие. Украина тесно сотрудничает с МАГАТЭ и полностью прозрачна для его мониторинга, что исключает использование ядерных материалов в военных целях», — подчеркнул пресс-секретар МИД Украины Георгий Тихий, добавив, что Украина также придерживается договора о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).
Ukraine is committed to the NPT; we do not possess, develop, or intend to acquire nuclear weapons. Ukraine works closely with the IAEA and is fully transparent to its monitoring, which rules out the use of nuclear materials for military purposes. https://t.co/k5GhqyLtir
Подписывайтесь на наш Telegram-канал @newsmakerlive. Там оперативно появляется все, что важно знать прямо сейчас о Молдове и регионе.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
В аэропорту Кишинева в последние годы значительно вырос пассажиропоток. Совладелец авиакомпании FlyOne Владимир Чеботарь рассказал в новом выпуске проекта «Есть вопросы» с Николаем Пахольницким о причинах увеличения пассажиропотока, себестоимости перелетов, окупаемости самолетов, а также о рейсах в Ереван и Ташкент и перспективах авиасообщения после открытия неба в Украине.
«В первый день мы продали 50 тыс. билетов»
Недавно FlyOne провела акцию распродажи билетов по €19. Какой в этом смысл? Зачем вам это?
Для начала я бы хотел вернуться в 2016 год, когда была основана наша компания. Так вот, когда мы начали полеты, средняя цена авиабилетов в Молдове упала примерно в два раза. Билеты стоили в среднем €250 в одну сторону, а через два года средняя цена упада до менее чем €125. Сегодня FlyOne — не просто самая большая авиакомпания в Молдове и почти третья на Балканах по размеру флота, количеству перевезенных пассажиров и объему продаж, она уже значимый игрок на авиарынке не только региона. И она может задавать тренды в некоторых сегментах рынка.
В рамках этой акции вы продалиболее 15 тыс. билетов.
В первый день продаж в Молдове мы продали 50 тыс. билетов. На второй день мы запустили подобную акцию в Армении и продали 30 тыс. билетов.
Но €19 вряд ли покрывают себестоимость полета?
Конечно, нет. Только авиационные сборы в одном направлении часто превышают эту сумму. Например, за перелет туда-обратно аэропорт Кишинева взимает сбор свыше €20. В случае с Тель-Авивом — это около $60 с пассажира, которые оплачивает авиакомпания. Париж — тоже дорогой аэропорт.
Безусловно, €19 — это промоцена, Мы уже можем позволить себе такой сюрприз для наших пассажиров, учитывая, что мы уже большая авиакомпания с достаточно большим флотом и направлениями полетов. Летом 2026 года мы планируем выполнять рейсы более чем в 100 направлениях.
«Один рейс — это десятки тысяч долларов только на топливо»
Если отбросить аэропортовые сборы, какова себестоимость перелета на одного пассажира? Допустим, в Италию.
В авиации себестоимость считают не на одного пассажира, а на кресло-километр. Показатель зависит от множества факторов: типа самолета, количества мест, аэропортов вылета и прилета, расстояния, расхода топлива и так далее. На один рейс может уходить десятки тысяч долларов только на топливо.
Буквально перед этим интервью мы с коллегой анализировали направления следующего летнего сезона и увидели, что себестоимость рейса формируется из более чем шестидесяти статей расходов. Кроме очевидных, есть множество менее заметных: освещение, кейтеринг, представительские расходы.
А в деньгах это сколько? Например, на рейс из Кишинева в Милан.
Вы хотите, чтобы мы сейчас раскрыли секрет, сколько может стоить перелет? Давайте я скажу так: это коммерческая тайна.
Хотя бы примерно — €50, €80, €100 на человека? Включая топливо, работу экипажа, сборы и так далее.
Скажем так: одно направление, в зависимости от аэропорта прилета в Италии и продолжительности полета, может стоить на пассажира где-то €70 плюс сборы. То есть со всеми сборами — где-то больше €100.
Когда я готовился к этому интервью, нашел информацию о вашем флоте только за 2021-2022 годы. Тогда в его составе было 5-6 бортов. Сколько сегодня?
Сегодня у нас 19 бортов плюс определенное количество (не будем пока раскрывать скобки) законтрактованы, они поступят в следующие семь месяцев. Еще два самолета ожидаем до конца этого месяца, может быть, до середины ноября.
Это все ваши самолеты или лизинг?
Большинство — в лизинге, часть — в собственности, но они не в Молдове.
За сколько лет окупается самолет?
Это очень дорогой актив. Обычно мы рассчитываем окупаемость в пределах семи–десяти лет, но бывает быстрее. Например, несколько лет назад мы купили самолет, который окупился очень быстро.
Каким образом? Вы его продали?
Да. Мы эксплуатировали его несколько лет, а затем продали почти по цене покупки, даже немного дороже. Это во многом было связано с рыночной конъюнктурой. В тот период из-за кризиса в авиаотрасли и нехватки двигателей цены на самолеты выросли, поэтому продажа оказалась выгодной.
А сколько вообще стоит самолет? Миллион евро, десятки?
Это действительно дорогой актив. Средняя стоимость самолета нашего флота — более $20 млн. И это еще низкая цена.
«Самое востребованное направление — Анталия»
Какая доля пассажиров предпочитают базовый тариф и сколько — с дополнительными услугами?
Большинство выбирают базовый тариф. Когда люди покупают билет заранее, они еще не знают всех деталей поездки: сколько возьмут вещей, будут ли везти подарки. Поэтому дополнительные услуги чаще покупаются уже ближе к дате вылета, буквально за день-два. То есть пассажиры сначала выбирают самый дешевый билет, а потом формируют свой индивидуальный «пакет путешествия».
Какова все-таки доля тех, кто покупает билет, условно, за €19?
Мы так не считаем. Мы смотрим по-другому: сколько в среднем дополнительных услуг приходится на одного пассажира. Для молдавского рынка эта сумма составляет примерно €15–€16.
Судя по расписанию вашей авиакомпании, самое популярное направление у вас —Ереван?
На самом деле самое востребованное направление — Анталия, но это чартерные рейсы. Если говорить о регулярных рейсах, то летом, например, в Лондон у нас бывало по два рейса в день. Ереван интересен и молдаванам, и армянам. Это один из пунктов, который обеспечивает транзит через аэропорт Кишинева. Мы, кстати, единственная авиакомпания, которая превратила аэропорт Кишинева в полноценный транзитный узел. Через него проходят многие маршруты.
Вы часто так говорите, когда речь заходит о ереванском направлении, но со стороны кажется, что это просто удобная пересадка для тех, кто летит, например, в Москву.
Почему не учитываете, что это направление и в обратную сторону, то есть из Еревана в Кишинев.
Речь о россиянах, которым нужно, например, в Европу?
Почему только о россиянах? Грузины, армяне, которые летают по более дешевым тарифам через Кишинев на другие наши направления.
А сколько таких пассажиров? Вот, например, рейсы Кишинев-Ереван ежедневные. Сколько пассажиров остаются в Ереване или в Грузии, и сколько продолжают путь, например, в Москву?
Большинство пассажиров, которые летят из Кишинева, остаются в Ереване. Но важно понимать контекст. Авиационный рынок региона, в том числе Молдовы, очень вырос в последние годы, и не все замечают, что значительная часть этого роста связана с потоком пассажиров из Украины. После закрытия украинских аэропортов многие жители Украины летают в Ереван.
То есть вы хотите сказать, что Ереван как транзитная точка в Россию — это миф?
Нет. Ереван действительно является одной из транзитных точек, но такие же точки —Тбилиси, Баку. А более интенсивная точка транзита — Стамбул. Через них летают не только граждане Молдовы, но и пассажиры из других стран, и не только в направлении России.
Просто Ереван оказался одной из самых дешевых и быстрых транзитных точек. К тому же это один из самых удобных и недорогих маршрутов. Но при этом мы выполняем туда один рейс в день, тогда как, например, в Стамбул из Кишинева ежедневно пять рейсов. В Тбилиси летом у нас был ежедневный рейс, в Баку — тоже.
«У нас пока все очень политически мотивировано»
Аэропорт Кишинева уже пару лет как вернулся в госуправление после концессии. Для пассажиров это обернулось проблемами с доступом в лаунж-зону, скандалом с площадями для дьюти-фри и т.п. А как на вас повлиял переход управления из частных рук в государственные?
Раньше аэропорт был аффилирован с лицами, связанными с одним из наших конкурентов. Он не был заинтересован в нормальной операционной деятельности нашей компании.
Вы имеете в виду Air Moldova, которую два года назад признали банкротом?
Я не буду называть компанию. Сегодня вызовы иного характера. Например, все решения администрации аэропорта стали более субъективными и политически мотивированными. Это заметно: например, одним авиакомпаниям предоставляют льготы и послабления, другим — нет.
Речь идет об аэропортовых сборах?
В том числе. Речь о политике стимулирования авиаперевозчиков.
А кому дают и кому не дают?
Одним компаниям дают, другим — нет. Это неправильно и незаконно, но это происходит.
А в чем здесь политика? Ведь у государства больше нет собственных авиакомпаний.
Компаний нет, но аэропорт — государственный, и руководство там назначают политически. Они могут выполнять указания определенных политических кругов. Тогда [во времена концессии] были другие вызовы. Тогда, например, нам даже не давали арендовать помещение для диспетчерского центра или технического подразделения. Сейчас давление иное, но суть та же — не всегда равные условия для всех игроков рынка. Например, мы бы хотели в партнерстве с большими компаниями, работающими в авиационной отрасли, сделать очень большие инвестиции для открытия деятельности, которой в Молдове нет. Я не могу раскрывать все карты, но тут нужно, чтобы правительство хотя бы не мешало.
В любом другом аэропорту мира нас просят, спрашивает, дают любые льготы, возможности, только чтобы такую деятельность мы организовали. У нас, к сожалению, пока все это очень политически мотивировано, зависит от политической воли и хотелок.
«СИБ не вносил FlyOne ни в какие санкционные списки»
В августе прошла информация, что СИБ внес авиакомпанию FlyOne. в санкционный список из-за связи с Владимиром Плахотнюком.
Скорректирую вас. СИБ не вносил авиакомпанию ни в какие санкционные списки, но ввел учредителя авиакомпании и авиакомпанию в список аффилированных с Владимиром Плахотнюком. Это абсолютно безосновательно, нет никаких доказательств. Тут тоже можно говорить о политическом давлении. Тогда я как раз объявил о возвращении в политику. Поэтому и было оказано такого рода давление на авиакомпанию, на меня, на моих близких и на моих партнеров.
То есть Плахотнюк никак не связан с FlyOne?
Он не может быть связан с авиакомпанией.
Для пассажиров это представляет какие-то риски?
Нет и не может представлять никаких рисков. Ни одно государство не пойдет на такие риски. Представьте, что мы продали билеты на месяцы вперед 150-200 тыс. пассажиров. Как можно наказать столько граждан? Этого нигде в мире не может быть.
Это привело к каким-то ограничениям для авиакомпании ?
Да, для компании и для меня, хотя в законе ограничения не прописаны. Поэтому мы обратились в суд и будем это оспаривать, в том числе в других странах, так как мы обладаем гражданством и других стран.
О каких ограничениях речь?
Например, я не могу перевести деньги на карточку своей дочери, сыну или жене. Это одно из маленьких неудобств, которые могут быть.
«Мы прекрасно понимаем, что через какое-то время аэропорт Кишинева не будет настолько загружен»
Летом 2026 года вы планируете запустить рейс Кишинев — Ташкент. Какой в этом смысл?
Вы спрашиваете с позиции наших граждан. Соглашусь, что, наверное, не так много жителей Молдовы захотят полететь в Ташкент. Я летал в Ташкенте больше 12 раз за последний год и удивился огромному числу граждан Европейского союза, которые прилетают в Ташкент и летают не только в ту сторону. Узбекистан — очень красивая и очень интересная страна. А мы предложим пассажирам из ЕС более дешевые цены на их путешествия. И они будут летать не через Стамбул, а через Кишинев.
То есть вы предлагаете усиливать Кишинев, как транзитный хаб?
Да, хотим, потому что прекрасно понимаем, что аэропорт Кишинева через какое-то время не будет столь загружен, как сегодня. Но мы хотим сохранить загруженность за счет других направлений и формирования здесь транзитного хаба.
Вы имеете в виду, что пассажиропоток у нас во многом вырос за счет трафика из Украины?
Да, и когда Украина откроет свое небо для перелетов, пассажиропоток в кишиневском аэропорту упадет.
А сколько сейчас граждан Украины летают самолетами вашей авиакомпанией?
Мы не смотрим в паспорта, но учитывая, что у нас есть сетка продаж в Украине, можно сказать, что где-то больше 30% наших пассажиров — украинцы.
Это сокращенная версия видеоинтервью. Полную версию смотрите на YouTube-канале NewsMaker.md.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал @newsmakerlive. Там оперативно появляется все, что важно знать прямо сейчас о Молдове и регионе.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
