Как Молдова потеряла свою Железную дорогу?
И можно ли ее вернуть?
Как Молдова потеряла свою Железную дорогу?
И можно ли ее вернуть?
Когда-то по железной дороге Молдовы каждый год перевозили десятки миллионов тонн грузов и миллионы пассажиров. Она связывала города и села, заводы и порты, была частью больших торговых маршрутов и сама напоминала отдельное государство – со своими больницами, детскими садами, учебными заведениями и целыми династиями железнодорожников.
Сегодня от этого мира осталось гораздо меньше. Пассажиропоток сократился в десятки раз, многие предприятия исчезли, инфраструктура изношена, а сама железная дорога много лет балансировала между нехваткой денег, долгами и необходимостью просто продолжать движение.
Но железную дорогу нельзя просто выключить, а потом однажды включить снова. И сейчас, на 155-м году ее истории, государство пытается решить, чем она должна стать дальше: дорогой для внутренних грузов и пассажиров, транзитным коридором между Украиной и ЕС – или частью европейской транспортной сети.
К 155-летию железной дороги NM рассказывает историю ее взлета и долгого спада – через цифры, инфраструктуру и людей, для которых железная дорога была не просто работой. И пытается понять, есть ли у нее шанс на новую жизнь.
Сегодня от этого мира осталось гораздо меньше. Пассажиропоток сократился в десятки раз, многие предприятия исчезли, инфраструктура изношена, а сама железная дорога много лет балансировала между нехваткой денег, долгами и необходимостью просто продолжать движение.
Но железную дорогу нельзя просто выключить, а потом однажды включить снова. И сейчас, на 155-м году ее истории, государство пытается решить, чем она должна стать дальше: дорогой для внутренних грузов и пассажиров, транзитным коридором между Украиной и ЕС – или частью европейской транспортной сети.
К 155-летию железной дороги NM рассказывает историю ее взлета и долгого спада – через цифры, инфраструктуру и людей, для которых железная дорога была не просто работой. И пытается понять, есть ли у нее шанс на новую жизнь.
Дорога, которая меняла карту
Историю железной дороги Молдовы принято отсчитывать с 1871 года. Хотя задумались о ней значительно раньше.
В музее истории госпредприятия, который сегодня находится во Дворце железнодорожников, рассказывают: еще в 1844 году генерал-губернатор Михаил Воронцов предложил построить конно-железнодорожную линию от Одессы в сторону Паркан. Проект поддержал император Николай I, но до строительства дело тогда не дошло.
Только в 1863 году железная дорога начала продвигаться от Одессы через Тирасполь в сторону Кишинева.
- Алина Коцагадиректор музея истории «Железной дороги Молдовы»«В мае 1867 года российский барон Унгерн-Штернберг, которого еще называли „железнодорожным королем“, получил от российского правительства подряд на продолжение железнодорожной ветви от Тирасполя до Кишинева. Для проектировщиков и строителей немалым препятствием был Днестр — особенно во время весенних паводков. Мост сдали в эксплуатацию в январе 1871 года, а 15 августа того же года в Кишинев прибыл первый поезд из Одессы. Путь между двумя городами занял около семи часов. Торжественное открытие железнодорожной линии состоялось 28 августа. Именно эту дату считают днем рождения железной дороги Молдовы».
Дальше сеть росла быстро. В 1877 году всего за три с половиной месяца построили линию Бендеры–Галац длиной около 304 км. Уже в ноябре ее ввели в эксплуатацию.
Постепенно железная дорога связывала все больше городов и сел. Но значение имели не только точки на карте. Вокруг путей возникала другая экономика: предприятия получали по железной дороге сырье и вагонами отправляли готовую продукцию. Возле крупных станций появлялись депо и другие железнодорожные службы. А сама дорога становилась для тысяч людей местом работы на десятилетия. Иногда – на несколько поколений.
Люди дороги
Виталий Ветренюк, сегодня начальник объединенного железнодорожного депо в Бельцах, вырос в семье железнодорожников. Его дед во время войны водил паровозы. Сам Ветренюк в 1983 году поступил в Бельцкий техникум железнодорожного транспорта, после армии вернулся в Молдову, а в начале 1990-х начал работать на Бельцком железнодорожном узле.
На железной дороге работали и другие его родственники. Сегодня здесь трудятся его супруга и двоюродный брат.
На железной дороге работали и другие его родственники. Сегодня здесь трудятся его супруга и двоюродный брат.
У нынешнего главы ЖДМ Сергея Котельника похожая история: на железной дороге работали его родители, бабушка и дедушка. Сам он пришел на предприятие в 2003 году, после окончания Днепропетровского университета инженеров транспорта, – инженером-технологом.
А Георге Малуда застал совсем другую железную дорогу. Он родился 1 июня 1927 года и начал работать еще подростком. На станции Кобыльня сначала выполнял подсобную работу, потом устроился на водокачку. Там он часто встречал знакомого стрелочника, который однажды предложил ему прийти на ночную смену.
Пока тот готовил маршруты приема поездов, Малуда увидел лежавшую на посту инструкцию по сигнализации – и начал ее читать. Утром его заметил начальник станции.
- Георге Малудабывший начальник станции Кобыльня«На техническом занятии начальник станции задает вопрос одному из работников — тот не отвечает. Тогда говорит: “А ну, что скажет вот этот новичок?” Он мне задает вопрос, я отвечаю, что сигнал такой-то, такой-то. И говорит тому: “Он ночью только побыл на посту, а ты целый месяц практикуешься и не можешь ответить на такой простой вопрос. Марш домой”. А мне говорит: “Ты будешь практиковаться, приходишь завтра на практику”. На второй день я уже пришел, и мне сказали: “Будешь практикантом младшего стрелочника”».
Так началась его железнодорожная жизнь. После работы стрелочником Малуда стал дежурным по станции. В 1963 году возглавил станцию Кобыльня и оставался ее начальником до выхода на пенсию в 1987-м.
Почти четыре десятилетия спустя, в июле 2026 года, госпредприятие присвоило 99-летнему Георге Малуде звание «Заслуженный железнодорожник». За его жизнь железная дорога изменилась почти до неузнаваемости.
Почти четыре десятилетия спустя, в июле 2026 года, госпредприятие присвоило 99-летнему Георге Малуде звание «Заслуженный железнодорожник». За его жизнь железная дорога изменилась почти до неузнаваемости.
В июле 2026 года госпредприятие присвоило 99-летнему Малуде звание «Заслуженный железнодорожник».
Источник: Facebook/ Calea Ferată din Moldova
Источник: Facebook/ Calea Ferată din Moldova
Железнодорожный вокзал в Кишиневе.
Источник: bessarabica.info/ Тимпул, 1984
Автор: Марин Г. И., Корниенко Г. И.
Когда железнодорожники старшего поколения вспоминают прежнюю дорогу, они говорят не только о количестве поездов. Железная дорога была отдельным миром. В ее систему входили учебные и медицинские учреждения, детские сады, дома отдыха, санатории, подразделения рабочего снабжения. Это была не только транспортная компания, а огромная инфраструктура, которая сопровождала человека почти всю жизнь – от учебы и работы до лечения и отдыха.
«Государство в государстве»
- Виталий Ветренюкначальник объединенного железнодорожного депо в Бельцах«На железной дороге раньше все было. Всегда говорили, что железная дорога — это государство в государстве. Были свои садики, учебные заведения, отдел рабочего снабжения, медицинское обслуживание, поликлиники, больницы, дома отдыха, санатории. Все это принадлежало железной дороге, дорога этим всем руководила. Сейчас этого уже практически нет. Остались только те предприятия, которые обеспечивают перевозки и безопасность».
Строительство Дворца культуры железнодорожников, май 1980 года. В новом комплексе разместили большой и малый зрительные залы, спортивные залы, помещения для кружков и зимний сад с пальмами.
Источник: Леонид Школьный
Источник: Леонид Школьный
Но масштаб железной дороги объяснялся не только устройством советской системы. Он был следствием экономики, которую эта дорога обслуживала.
Например, рядом с Бельцким железнодорожным узлом работали винодельческие предприятия, мясокомбинат, комбинат хлебопродуктов, мебельный комбинат, строительные организации. Им нужно было привозить сырье и вывозить продукцию – и значительная часть этих грузов шла по рельсам.
Например, рядом с Бельцким железнодорожным узлом работали винодельческие предприятия, мясокомбинат, комбинат хлебопродуктов, мебельный комбинат, строительные организации. Им нужно было привозить сырье и вывозить продукцию – и значительная часть этих грузов шла по рельсам.
Кишинев, 21 июля 1957 года. Новые трамваи для города прибыли по железной дороге. Уже в мае 1961 года власти Кишинева решили полностью отказаться от трамвайного движения.
Источник: Agenția Națională a Arhivelor
Источник: Agenția Națională a Arhivelor
Сегодня многих этих предприятий уже нет. В Бельцах железной дорогой, по словам Ветренюка, пользуются прежде всего компании, связанные с зерном и строительными материалами. Среди основных грузов – зерно, щебень, песок и цемент.
И это одна из главных причин сегодняшнего состояния ЖДМ. Железная дорога почти не изменила своего размера. Изменилась экономика вокруг нее.
И это одна из главных причин сегодняшнего состояния ЖДМ. Железная дорога почти не изменила своего размера. Изменилась экономика вокруг нее.
Железная дорога большой экономики
В советские годы молдавская железная дорога была частью единой транспортной системы, которая заканчивалась далеко за пределами республики.
Через Молдову шли транзитные грузы на Балканы, в том числе в Болгарию и к крупным промышленным предприятиям Румынии. На Молдавскую ГРЭС по железной дороге доставляли уголь. Из Молдовы в другие советские республики отправляли консервы, вино и другую продукцию.
То есть дорога одновременно обслуживала внутреннюю промышленность и была одним из фрагментов большого международного транспортного маршрута.
Через Молдову шли транзитные грузы на Балканы, в том числе в Болгарию и к крупным промышленным предприятиям Румынии. На Молдавскую ГРЭС по железной дороге доставляли уголь. Из Молдовы в другие советские республики отправляли консервы, вино и другую продукцию.
То есть дорога одновременно обслуживала внутреннюю промышленность и была одним из фрагментов большого международного транспортного маршрута.
Унгены, 1975 год. Начальник маневровой работы И. В. Чеботарь и его помощник С. Д. Дарий. Здесь проходит граница двух железнодорожных систем: колеи 1520 мм и европейской колеи 1435 мм. Чтобы вагоны могли продолжить путь через границу, в Унгенах им меняют тележки.
Источник: Agenția Națională a Arhivelor
Источник: Agenția Națională a Arhivelor
- Олег Тофилатбывший глава ЖДМ«Тогда мир был другим. Экономика в основном была замкнута в рамках Варшавского блока — Советского Союза и нескольких социалистических государств, в основной Восточной Европы. Железная дорога в Молдове служила для снабжения экономики республики, но одновременно была транзитным маршрутом на Балканы. Из Болгарии в Советский Союз везли много консервов и другой сельхозпродукции, а промышленные грузы шли из Союза на юг Европы. (…) Были и региональные потоки — например, в Галац, где металлургический завод снабжали углем и рудой из Советского Союза, и все это проходило через молдавскую железную дорогу. (…) Молдавская ГРЭС, когда работала на угле, тоже снабжалась по железной дороге. Консервы, вино и другую продукцию из Молдовы в другие советские республики также в основном отправляли по железной дороге. (…) Таких объемов, как в 80-е годы, сегодня уже не предвидится: таких экономических связей больше нет».
Проблема молдавской железной дороги не сводится к тому, что она «плохо управлялась» или что государство недостаточно ее ремонтировало. Во многом исчез сам мир, для которого эту железную дорогу строили.
Окница, 1970-1980-е гг. Источник: bessarabica.info
Большой перелом
Это хорошо видно по грузам. В 1990 году по молдавской железной дороге перевезли 65,4 млн тонн. В 1991-м – уже 52,9 млн. В 1992-м – 35 млн. В 1993-м – 22,1 млн тонн. Всего за несколько лет объем перевозок сократился почти втрое.
Менялись промышленные связи, исчезали привычные рынки, возникали новые границы и торговые маршруты. Но пути, мосты, станции и депо при этом оставались. Их по-прежнему нужно было осматривать, ремонтировать, содержать. Поезда – обслуживать. Движение – обеспечивать независимо от того, проходит по линии десять составов или один.
В 2000-е ситуация несколько улучшилась. Сергей Котельник вспоминает, что даже в 2003 году, когда он пришел на предприятие, ЖДМ все еще оставалась огромной организацией с большими объемами перевозок.
- Сергей Котельникгенеральный директор ЖДМ«В 2003 году, когда я пришел на железную дорогу, это была достаточно большая, серьезная организация. Был огромнейший объем пассажирских и грузовых перевозок. Это наследство, конечно же, осталось от СССР. (…) Отдельные города и населенные пункты полностью зависели в то время от железной дороги, от ее функционирования. Сегодня все поменялось: поменялась экономика, подход наших конкурентов, и это отразилось на самой железной дороге».
Но даже этот относительно благополучный период не означал полноценного обновления дороги. По словам Олега Тофилата, ЖДМ традиционно жила в основном на собственные деньги. Когда перевозок становилось больше, средств хватало на небольшие ремонты. Но покупать большими партиями локомотивы и вагоны или системно реконструировать инфраструктуру предприятие не могло. И вскоре последовал еще один обвал.
Если первый резкий спад был связан с распадом Советского Союза и прежней экономической системы, то второй хорошо виден на графике в 2009 году. До этого ЖДМ несколько лет перевозила более 10 млн тонн грузов ежегодно. В 2009-м – около 4,4 млн тонн. В следующие годы объем в основном так и оставался на уровне 4–5,5 млн тонн.
Если первый резкий спад был связан с распадом Советского Союза и прежней экономической системы, то второй хорошо виден на графике в 2009 году. До этого ЖДМ несколько лет перевозила более 10 млн тонн грузов ежегодно. В 2009-м – около 4,4 млн тонн. В следующие годы объем в основном так и оставался на уровне 4–5,5 млн тонн.
- Олег Тофилатбывший глава ЖДМ«Когда мы делали план развития ЖДМ в 2021 году, нам бросился в глаза огромный разрыв 2009 года. До 2009 года перевозки были чуть больше 10 миллионов тонн в год — 10, 11, 12. А после 2009 года максимум, на что мы поднимались, — это 5 миллионов. Дело не в тарифах, а в структурных изменениях. Большие экспортные и транзитные потоки исчезли, потому что исчезла экономика. Тот же огромный металлургический завод в Галаце просто сбавлял обороты год от года. (…) То же самое можно сказать о Молдавском металлургическом заводе, который был рассчитан примерно на три миллиона тонн грузов в год, а сейчас выходит едва ли на полтора миллиона. МГРЭС должна была обслуживать огромное количество грузов с углем, но потом перешла на газ — и необходимости в такой логистике уже не стало. То же самое относится и к другой крупной промышленности».
То есть железная дорога столкнулась с парадоксом. Сеть оставалась большой. А экономики, которая когда-то оправдывала ее масштаб, становилось все меньше.
Почему грузовик победил поезд
Параллельно происходило еще одно изменение: железная дорога все чаще проигрывала автомобильному транспорту. У грузовика есть огромное преимущество – ему не нужна железнодорожная станция. Машину можно загрузить на складе отправителя и разгрузить непосредственно у получателя.
С железной дорогой все сложнее. Если у предприятия нет собственного подъездного пути, груз нужно сначала довезти до станции, перегрузить в вагон, а затем повторить эту операцию в точке назначения. Чем меньше расстояние и объем груза, тем ощутимее этот недостаток.
Поэтому железная дорога особенно эффективна там, где нужно регулярно перевозить большие объемы тяжелых грузов или обеспечивать транзит на значительные расстояния. Но именно таких потоков в Молдове становилось меньше.
С железной дорогой все сложнее. Если у предприятия нет собственного подъездного пути, груз нужно сначала довезти до станции, перегрузить в вагон, а затем повторить эту операцию в точке назначения. Чем меньше расстояние и объем груза, тем ощутимее этот недостаток.
Поэтому железная дорога особенно эффективна там, где нужно регулярно перевозить большие объемы тяжелых грузов или обеспечивать транзит на значительные расстояния. Но именно таких потоков в Молдове становилось меньше.
С пассажирами падение оказалось еще драматичнее. В 1989 году железная дорога перевезла 22,3 млн пассажиров. Из них около 15 млн приходилось на пригородное сообщение и еще 2,2 млн – на местное. В 2025 году железнодорожным транспортом воспользовались 286,6 тыс. человек. То есть меньше чем за четыре десятилетия пассажиропоток сократился в десятки раз.
«Железная дорога – не автомобиль»
Когда пассажиров и грузов становится меньше, можно сократить число поездов. Гораздо сложнее сократить саму железную дорогу. Для движения одного состава все равно нужны машинисты, диспетчеры, работники станций, специалисты по путям, сигнализации и безопасности. Даже если поездов мало, система должна оставаться работоспособной.
Работы по восстановлению железнодорожных путей на юге Молдовы, 2024 год
Источник: Министерство инфраструктуры и регионального развития Молдовы
Источник: Министерство инфраструктуры и регионального развития Молдовы
Сегодня, по словам министра инфраструктуры Владимира Боли, на ЖДМ работают около 3400 человек. Но для железнодорожников проблема не только в численности. Это система, где десятки служб зависят друг от друга – и где потерять специалистов гораздо проще, чем потом восстановить их.
Виталий Ветренюк объясняет это одной фразой:
Виталий Ветренюк объясняет это одной фразой:
- Виталий Ветренюкначальник объединенного железнодорожного депо в Бельцах«Если, не дай бог, прекратится работа на железной дороге, потом через определенное время очень трудно будет ее реанимировать. Это не машина: остановилась и дальше пошла. Здесь очень много служб, которые задействованы в технологическом процессе работы дороги».
Поэтому десятилетний спад постепенно превращался в замкнутый круг. Меньше перевозок – меньше доходов. Меньше доходов – меньше денег на ремонт. Хуже инфраструктура – ниже скорость движения и конкурентоспособность. А это, в свою очередь, еще сильнее осложняет борьбу за грузы и пассажиров.
Кто платит за рельсы?
Сергей Котельник сегодня называет инфраструктуру одной из главных проблем ЖДМ. Предприятие, по его словам, не способно само профинансировать большие инфраструктурные ремонты, массовое обновление техники и подвижного состава.
- Сергей Котельникгенеральный директор ЖДМ«У нас была достаточно большая, огромная железнодорожная система, которая была создана под одну большую экономику. С распадом этой большой экономики для нас был вызов подстроиться под современные реалии. Этот период был для нас очень сложным. Мы не перевозили тот объем и не зарабатывали те средства, которые нужны были, чтобы в полном объеме содержать инфраструктуру и подвижной состав».
Работы по восстановлению железнодорожных путей на юге Молдовы, 2024 год
Источник: Министерство инфраструктуры и регионального развития Молдовы
Источник: Министерство инфраструктуры и регионального развития Молдовы
Состояние путей напрямую влияет на скорость. А скорость для железной дороги – не просто вопрос того, насколько долго пассажир едет из одного города в другой. Это экономика всей системы.
Олег Тофилат приводит простой пример. Если средняя скорость составляет около 25 км/ч, за десятичасовую смену локомотивная бригада проведет состав примерно на 250 км. Если поезд сможет двигаться со скоростью 70–80 км/ч, та же бригада за одну смену сможет провести его практически через всю страну. Это означает совсем другой оборот вагонов и локомотивов, меньше затрат на персонал и большую пропускную способность.
Иными словами, старые рельсы в какой-то момент становятся не только инженерной, но и экономической проблемой.
Олег Тофилат приводит простой пример. Если средняя скорость составляет около 25 км/ч, за десятичасовую смену локомотивная бригада проведет состав примерно на 250 км. Если поезд сможет двигаться со скоростью 70–80 км/ч, та же бригада за одну смену сможет провести его практически через всю страну. Это означает совсем другой оборот вагонов и локомотивов, меньше затрат на персонал и большую пропускную способность.
Иными словами, старые рельсы в какой-то момент становятся не только инженерной, но и экономической проблемой.
- Олег Тофилатбывший глава ЖДМ«У нас никогда не было нормальной инфраструктурной политики, когда государство поддерживает и развитие, и содержание инфраструктуры. Железная дорога всегда справлялась своими средствами — и хорошо, когда эти средства были. Были периоды просветления — 2000-е годы, когда был общий экономический рост и была последовательность в управлении железной дорогой. (…) Но и тогда железная дорога могла ориентироваться только на свои средства. А это означало, что приобретать новые вагоны и локомотивы большими партиями было невозможно — таких денег не было. То же самое с крупными инфраструктурными ремонтами: что-то можно было делать по мелочам, несколько десятков километров в год проводить капитальным ремонтом».
В итоге государство оказалось перед вопросом, который долгие годы откладывали: кто вообще должен платить за железнодорожные пути? Только предприятие, которое по ним перевозит грузы и пассажиров? Или государство – так же, как оно финансирует автомобильные дороги? Ответ на этот вопрос постепенно начал менять саму модель ЖДМ.
Дорога отдельно,
поезда отдельно
поезда отдельно
Реформировать железнодорожный сектор начали еще в 2017 году. Тогда правительство утвердило концепцию, которая предполагала разделить деятельность ЖДМ на три направления: инфраструктуру, пассажирские и грузовые перевозки. Планировалось также открыть рынок для других операторов, создать Железнодорожное агентство и отдельный орган для расследования аварий.
Но реформа двигалась медленно. В пояснительной записке к обновленной правительственной концепции 2022 года говорилось, что прежний план к тому моменту был выполнен примерно на 20%.
Но реформа двигалась медленно. В пояснительной записке к обновленной правительственной концепции 2022 года говорилось, что прежний план к тому моменту был выполнен примерно на 20%.
В 2020 году ЖДМ получила 12 новых локомотивов TE33AС. Их закупили за €45 млн при финансовой поддержке ЕБРР, ЕИБ и ЕС. Это стало первым крупным обновлением локомотивного парка ЖДМ за многие годы.
Источник: Agenția Proprietății Publice
Источник: Agenția Proprietății Publice
После принятия нового Кодекса железнодорожного транспорта подход пересмотрели. Появилась идея Национальной программы железнодорожной инфраструктуры, многолетнего контракта на управление путями и отдельного контракта на общественные пассажирские перевозки.
За этими довольно бюрократическими формулировками скрывается важное изменение. Государство постепенно признает: рельсы – это инфраструктура страны, а не только имущество компании, которая должна сама заработать на их ремонт.
За этими довольно бюрократическими формулировками скрывается важное изменение. Государство постепенно признает: рельсы – это инфраструктура страны, а не только имущество компании, которая должна сама заработать на их ремонт.
Железная дорога военного времени
Еще несколько лет назад разговор о будущем молдавской железной дороги в основном шел вокруг ее финансовых проблем. После российского вторжения в Украину в 2022 году у нее появилась другая роль – стратегическая.
Нарушились привычные логистические маршруты Украины, выросло значение альтернативных путей к европейским рынкам и дунайским портам. В августе 2022 года Молдова и Украина после 25-летнего перерыва восстановили железнодорожный участок Бессарабка–Березино.
Тогда власти объясняли: новая старая ветка позволит Молдове перевозить грузы через украинский порт Измаил, а Украине – отправлять экспорт через территорию Молдовы дальше в страны ЕС.
Нарушились привычные логистические маршруты Украины, выросло значение альтернативных путей к европейским рынкам и дунайским портам. В августе 2022 года Молдова и Украина после 25-летнего перерыва восстановили железнодорожный участок Бессарабка–Березино.
Тогда власти объясняли: новая старая ветка позволит Молдове перевозить грузы через украинский порт Измаил, а Украине – отправлять экспорт через территорию Молдовы дальше в страны ЕС.
Одновременно выросло значение маршрута с севера страны на юг. В 2022–2023 годах власти подготовили проект ремонта участков Вэлчинец–Окница–Бельцы–Унгены–Кишинев–Кэйнарь. Он предусматривал восстановление примерно 128 километров путей, увеличение пропускной способности и снятие ограничений скорости.
Но до самой реконструкции дело пока не дошло. Первоначальная финансовая схема предусматривала около €80 млн кредитных средств и примерно €32 млн гранта.
В марте 2026 года министр инфраструктуры Владимир Боля объяснил отказ от прежнего варианта тем, что кредит мог создать для ЖДМ долг примерно в 1,6 млрд леев, тогда как экономическая отдача, по его оценке, не была бы сопоставимой. Позже власти решили вернуться к проекту, изменив механизм финансирования.
Но до самой реконструкции дело пока не дошло. Первоначальная финансовая схема предусматривала около €80 млн кредитных средств и примерно €32 млн гранта.
В марте 2026 года министр инфраструктуры Владимир Боля объяснил отказ от прежнего варианта тем, что кредит мог создать для ЖДМ долг примерно в 1,6 млрд леев, тогда как экономическая отдача, по его оценке, не была бы сопоставимой. Позже власти решили вернуться к проекту, изменив механизм финансирования.
- Владимир Боляминистр инфраструктуры«Мы отказались от контракта в той форме, в которой он был подписан год с лишним назад, но этот проект снова вернули к рассмотрению. Речь идет о €80 млн кредита, который берет государство и затем направляет эти средства железной дороге, — то есть кредит берет не сама железная дорога, — а также о €32 млн гранта Европейского союза. Реализовывать этот проект будет Железная дорога Молдовы».
Разница принципиальная. Если раньше предполагалось, что модернизация станет долгом самой ЖДМ, теперь финансовую ответственность берет на себя государство. И это еще один шаг к новой модели железной дороги.
Долговая яма
Реформировать предприятие пришлось в момент, когда оно переживало один из самых тяжелых финансовых кризисов своей современной истории.
Задержки зарплат на ЖДМ возникали неоднократно. После кризиса 2020–2021 годов накопившуюся задолженность удалось погасить в 2022-м. Но уже в 2024 году проблема вернулась. К концу того года задолженность по зарплатам составляла около 144 млн леев.
Это был уже не только финансовый вопрос. Когда человек месяцами не знает, когда получит заработанные деньги, речь идет и о доверии к самой системе.
Задержки зарплат на ЖДМ возникали неоднократно. После кризиса 2020–2021 годов накопившуюся задолженность удалось погасить в 2022-м. Но уже в 2024 году проблема вернулась. К концу того года задолженность по зарплатам составляла около 144 млн леев.
Это был уже не только финансовый вопрос. Когда человек месяцами не знает, когда получит заработанные деньги, речь идет и о доверии к самой системе.
- Сергей Котельникгенеральный директор ЖДМ«Начало 2025 года было очень сложным для железной дороги — сложным финансово. У нас были большие задолженности, в первую очередь перед коллективом. Руководство и администрация железной дороги в какой-то степени потеряли доверие своего коллектива. Поэтому для нас первостепенной задачей было вернуть это доверие — и к тому пути, который мы выбрали и по которому идем. Уверен, что за этот год у нас это получилось. У нас достаточно неплохие результаты, мы решили ряд финансовых вопросов, в том числе вопрос задолженности перед коллективом. Сегодня мы уже с уверенностью смотрим даже в ближайшее будущее. У нас есть перспективы, которые мы сегодня реализуем».
В феврале 2026 года правительство перешло уже к организационному разделению предприятия. Началась реорганизация ЖДМ и создание нового акционерного общества «Железные дороги Молдовы – пассажиры и грузы» со 100-процентным государственным капиталом. Логика реформы – отделить инфраструктуру от коммерческой деятельности. Государство должно финансировать и поддерживать пути. Новое акционерное общество – перевозить грузы и пассажиров.
На 2026 год железнодорожному сектору предусмотрели 300 млн леев. А в июне правительство утвердило изменения, позволяющие финансировать инфраструктуру через многолетний контракт на управление и отдельно оплачивать общественные пассажирские перевозки.
То есть впервые меняется не только структура ЖДМ, но и ответ на вопрос: за что именно должно платить государство.
На 2026 год железнодорожному сектору предусмотрели 300 млн леев. А в июне правительство утвердило изменения, позволяющие финансировать инфраструктуру через многолетний контракт на управление и отдельно оплачивать общественные пассажирские перевозки.
То есть впервые меняется не только структура ЖДМ, но и ответ на вопрос: за что именно должно платить государство.
Можно ли вернуть грузы и пассажиров?
Для нового перевозчика один из главных вопросов – сможет ли он вернуть клиентов. В 2025 году ЖДМ, по словам Сергея Котельника, активнее использовала гибкие тарифы, пытаясь конкурировать с автомобильным транспортом.
- Сергей Котельникгенеральный директор ЖДМ«В 2025 году мы достаточно плотно и гибко работали с тарифами. Когда мы подходим к гибкой системе тарифов и подстраиваемся под наших экономических агентов, у нас получается возвращать их на железнодорожный транспорт. (…) Выбор того или иного вида транспорта зависит от нескольких факторов: в первую очередь от безопасности доставки из пункта А в пункт Б, затем от времени доставки и, конечно, от тарифа. Когда все эти составляющие более-менее подходят экономическому агенту, он делает выбор. По каждому из этих направлений мы проводим существенную работу, чтобы вернуть наших клиентов».
Июнь 2026 года. В Джурджулештах восемь контейнеров, прибывших из порта Констанца, перегрузили с платформ европейской колеи на широкую для отправки в Кишинев. В ЖДМ отмечали, что возобновление контейнерных перевозок позволяет за один рейс перевозить большие объемы грузов и снижать логистические затраты на дальних маршрутах.
Источник: Calea Ferată din Moldova
Источник: Calea Ferată din Moldova
Но тариф – только одна часть уравнения. Если поезд движется медленно, если вагон слишком долго находится в обороте, а инфраструктура накладывает ограничения, скидкой решить проблему невозможно. Поэтому возвращение грузов напрямую зависит от того, удастся ли сначала вернуть скорость самой железной дороге.
С пассажирскими перевозками задача еще сложнее. Цифра в 286,6 тыс. пассажиров за весь 2025 год показывает, насколько далеко нынешняя железная дорога находится от той системы, которой ежедневно пользовались жители десятков населенных пунктов.
Один из вариантов для пригородных маршрутов – железнодорожный автобус, который разрабатывает молдавская компания InformBusiness. В ЖДМ рассматривают этот проект не только как возможное решение для пассажирских перевозок. Разработанные технологии в дальнейшем хотят использовать и для другого тяжелого подвижного состава.
Но главный вопрос остается тем же: какие именно пассажирские маршруты сегодня действительно нужны людям – и готово ли государство их оплачивать, даже если они сами по себе не окупаются? Именно для этого новая модель предусматривает отдельный контракт на общественные пассажирские перевозки. То есть государство должно сначала определить, какие поезда нужны обществу, а затем заплатить за их работу.
С пассажирскими перевозками задача еще сложнее. Цифра в 286,6 тыс. пассажиров за весь 2025 год показывает, насколько далеко нынешняя железная дорога находится от той системы, которой ежедневно пользовались жители десятков населенных пунктов.
Один из вариантов для пригородных маршрутов – железнодорожный автобус, который разрабатывает молдавская компания InformBusiness. В ЖДМ рассматривают этот проект не только как возможное решение для пассажирских перевозок. Разработанные технологии в дальнейшем хотят использовать и для другого тяжелого подвижного состава.
Но главный вопрос остается тем же: какие именно пассажирские маршруты сегодня действительно нужны людям – и готово ли государство их оплачивать, даже если они сами по себе не окупаются? Именно для этого новая модель предусматривает отдельный контракт на общественные пассажирские перевозки. То есть государство должно сначала определить, какие поезда нужны обществу, а затем заплатить за их работу.
Из советского транзита – в европейский?
У молдавской железной дороги почти наверняка уже не будет тех объемов перевозок, которые были в конце 1980-х. Не будет прежней промышленной системы, десятков миллионов тонн грузов и миллионов пригородных пассажиров только потому, что когда-то они существовали.
Поэтому вопрос будущего – не в том, как вернуть старую железную дорогу, а в том, какую новую железную дорогу имеет смысл строить на ее месте.
Владимир Боля связывает это будущее с электрификацией, интеграцией в железнодорожную сеть Европейского союза и возвращением Молдове роли транзитной страны.
На вопрос NM, какой он представляет железную дорогу через десять лет, министр отвечает:
Поэтому вопрос будущего – не в том, как вернуть старую железную дорогу, а в том, какую новую железную дорогу имеет смысл строить на ее месте.
Владимир Боля связывает это будущее с электрификацией, интеграцией в железнодорожную сеть Европейского союза и возвращением Молдове роли транзитной страны.
На вопрос NM, какой он представляет железную дорогу через десять лет, министр отвечает:
- Владимир Боляминистр инфраструктуры«Электрифицированной и, в первую очередь, соединенной со всей железнодорожной сетью Европейского союза. Молдова должна быть частью всех экономических маршрутов, а транзит через нашу страну – один из наших приоритетов. У нас есть собственные внутренние грузы, которые перевозит железная дорога, но для инфраструктуры важно иметь и транзит – как из Украины и Восточной Европы на Запад, так и с Запада на Восток через Республику Молдова. Мы должны стать перекрестком торговых путей».
***
155 лет назад железная дорога изменила место Молдовы на транспортной карте региона. За эти годы изменилось все: и страна, и экономика, для которой строили молдавскую железную дорогу. Большинство прежних грузов исчезло, пассажиров стало в десятки раз меньше, а старые промышленные связи уже не вернутся.
Восстановить железную дорогу прошлого не получится. Вместо этого предстоит ответить на вопросы: какой объем железной дороги действительно нужен нынешней Молдове, что и кого она должна соединять и за счет чего она будет существовать. Чтобы снова обрести место на карте – уже другой Европы.
155 лет назад железная дорога изменила место Молдовы на транспортной карте региона. За эти годы изменилось все: и страна, и экономика, для которой строили молдавскую железную дорогу. Большинство прежних грузов исчезло, пассажиров стало в десятки раз меньше, а старые промышленные связи уже не вернутся.
Восстановить железную дорогу прошлого не получится. Вместо этого предстоит ответить на вопросы: какой объем железной дороги действительно нужен нынешней Молдове, что и кого она должна соединять и за счет чего она будет существовать. Чтобы снова обрести место на карте – уже другой Европы.
Текст: Кирилл Сажин
Оформление: Татьяна Булгак
Оформление: Татьяна Булгак
