В Кишиневе в последнее время появилось несколько новых троллейбусных маршрутов. Это, однако, не решило проблемы загруженности троллейбусов в часы пик и долгого их ожидания на некоторых маршрутах. NM поговорил с и.о. главы столичного управления электротранспорта Дорином Черным о том, почему открывают новые маршруты в пригороды, а в самом Кишиневе троллейбусы ходят не во все районы; когда с улиц столицы исчезнут троллейбусы с давно истекшим сроком эксплуатации, и когда в троллейбусах появятся системы электронной оплаты и GPS-мониторинга.
1. Почему в часы-пик невозможно сесть в троллейбус? Это связано с их нехваткой?
Салоны троллейбусов переполнены в часы-пик не из-за нехватки троллейбусов. Это, на мой взгляд, связано с тем, что в Кишиневе резко сократилось число маршрутных такси. Несколько лет назад их было около 2 тыс., сейчас — около 900. Пассажиры маршруток пересели на автобусы и троллейбусы. В дневное время они полупустые, а в часы пик, когда люди едут на работу и с работы, — переполнены. Загруженность утром и вечером составляет около 80-90%, а днем — около 30%.
Проблема с числом пассажиров в часы пик очень серьезная. Мы стараемся увеличить в это время число троллейбусов. Ежегодно на нашем предприятии собирают 20-30 новых троллейбусов. Если в 2017 году на маршрутах ежедневно работали 297 троллейбусов, то сегодня их число увеличилось до 311. За это время также появились четыре новых маршрута.
Сейчас мы проводим инвентаризацию всех маршрутов: пересматриваем их протяженность, маршрут движения и число курсирующих на них троллейбусов. Вот недавно приняли решение ввести 12 маршрут.
2. Правда ли, что маршрут № 12 появился за счет сокращения троллейбусов на маршруте № 24? Зачем вообще понадобился маршрут №12?
Раньше на маршруте №24 было 34 троллейбуса. Это был очень длинный рейс, соединявший Чеканы и Телецентр. В середине маршрута, на улице Матеевича у Госуниверситета, создавался эффект бутылочного горлышка. Из-за этого на обратном пути в сторону Чекан троллейбус задерживался. Поэтому мы разделили 24-ый маршрут на два и увеличили число троллейбусов на них до 38: теперь 18 машин курсируют на маршруте №24 и 20 — на маршруте №12.
Это решает проблему с транспортом из центра в сторону Чекан: из-за того, что маршрут стал короче, интервал между троллейбусами в часы пик сократился до 4-5 минут. Это очень хороший результат.
Тем не менее маршрут №24 остается проблемным, потому что он очень длинный. Но мы не можем закрыть этот маршрут и оставить людей на Телецентре без части общественного транспорта.
3. Почему троллейбусы не придерживаются расписания?
Главная причина несоблюдения графика — пробки. Самая проблематичная зона — улицы Бодони, Пушкина и Матеевича. Здесь узкие дороги и большое скопление транспорта. На пробки мы не можем серьезно повлиять. Но, кроме пробок, в отклонении от расписания виноваты старые троллейбусы, которые уже давно пора списать. Срок их эксплуатации превысил 25 лет. Старые троллейбусы часто ломаются прямо в рейсе, и из-за этого тоже случаются отставания от расписания.
Еще могут помешать аварии, которые создают пробки и блокируют место под проводами. Троллейбусы не могут проехать и вынуждены ждать полицию. Иногда троллейбусы задерживаются из-за поломки контактной сети и неправильно припаркованных машин.
Все эти факторы в комплексе создают пробелы в графике, и троллейбусы выбиваются из расписания. Из-за опозданий на остановке успевает собраться много людей и транспорт переполняется. Поэтому я считаю, что проблему переполненных троллейбусов можно решить, соблюдая график движения, а не увеличивая число машин на маршрутах.
4. Почему открываются новые маршруты в пригороды, а в городе до сих пор есть районы, куда троллейбусы не ходят?
Да, мы знаем об этих зонах — это улицы Тестемицану, Садовяну, Милеску-Спэтару, Буковиней. Эти зоны остались без общественного транспорта, потому что владельцы маршрутных такси отказались открывать новые маршруты и развивать старые. Эта проблема касается не только города, но и пригородов.
Мы планируем открыть новые маршруты в городе — точно пустим троллейбус на Милеску-Спэтару. А вот там, где троллейбус не может пройти из-за большого уклона, надо думать об автобусах и марщрутках. Большой уклон, например, на улице Тестемицану. Мы не можем там рисковать, особенно в зимнее время. Все остальные зоны города, где нет общественного транспорта, мы можем покрыть.
Но это зависит от управления транспорта и того, сколько денег выделяют из городского бюджета. В этом году в бюджет заложена сборка 20 новых троллейбусов: пяти на автономном ходу и 15 классических. Это хороший шаг вперед, но за год мы не сможем решить все проблемы.
5. Когда с улиц Кишинева исчезнут старые троллейбусы?
Всего у нас 360 троллейбусов. На линии ежедневно выходят 230 новых троллейбусов и 80 старых. Еще 30 троллейбусов нужны для резерва, чтобы в случае поломки заменить троллейбус на линии.
В этом году собираемся списать 13 старых троллейбусов. Если обновлять парк на 20-30 троллейбусов в год, то к 2021 году мы сможем заменить все старые троллейбусы.
6. Когда все троллейбусы будут оснащены кондиционерами?
Все троллейбусы, которые собирают в Кишиневе с 2018 года, укомплектованы системами кондиционирования воздуха на летний период. Сейчас в 26 троллейбусах, выходящих на линию, есть кондиционеры. Большинство из них (21) работают на пригородных маршрутах, потому что в пригороды дорога длиннее. Еще четыре таких троллейбуса работают на маршруте №24, и один — на маршруте №20. В этом году соберем еще 30 машин. Их планируем направить не только в пригороды, но и на городские маршруты. На какие именно, будут решать муниципальные власти.
Дальше мы проанализируем, как люди реагируют на кондиционеры. Дело в том, что троллейбусные остановки расположены очень близко друг к другу, практически через каждые 400 метров. Когда троллейбус останавливается, открываются все три двери, и холодный воздух уходит. Получается, надо включать кондиционеры на большую мощность, чтобы пассажиры чувствовали разницу. Но если будет сильно дуть, это опять же может кому-то не понравиться. В течение этого года будем следить за реакцией пассажиров на кондиционеры, обязательно проведем опрос или публичное обсуждение.
7. Когда троллейбусы подключат к системе GPS-трекинга?
Одна из наших главных задач на 2019 год — установить GPS-мониторинг. 31 января была презентация проекта. Управление транспорта вскоре объявит тендер. В мае уже должно быть решение. Предприниматели говорят, что трекеры можно установить за месяц.
В этом году планируем установить GPS-трекеры на 350 троллейбусах. Следить за их передвижением можно будет в специальном приложении и на веб-платформе. Там же будет график и информация о том, почему троллейбус задерживается.
Эта же информация будет на информтабло на остановках. Мы планируем в первую очередь установить табло на остановках троллейбусов, которые обслуживают пригороды. Там это целесообразней, так как троллейбусы на этих маршрутах ходят реже городских.
8. Какова себестоимость одной поездки пассажира?
Средняя себестоимость — 3,60 лея. Так как цена проезда на троллейбусе 2 лея, разницу в 1,60 леев покрывает муниципалитет.
9. По-вашему, цену надо поднять?
Я думаю, что нет. Троллейбус — это социальный транспорт. У многих пассажиров есть льготы — пенсионеров, студентов. Но повышение цен — дело муниципального совета.
10. Должна ли, по-вашему, поездка в пригород стоить дороже, чем по городу?
Наверное, да. Если билет в пригород будет стоить 2 лея, это будет некорректно по отношению к другим операторам общественного транспорта. Потому что, например, поездка в автобусе по городу стоит 3 лея, а каждый километр за пределами Кишинева — 15 банов. Получается, проезд из Кишинева в Чореску стоит примерно 4,50 леев. Представляете, что было бы, если бы проезд в троллейбусе до Чореску или Крикова стоил 2 лея?
Но это не самая большая проблема. Есть проблема побольше. Когда троллейбус на автономном ходу выезжает на дорогу, где нет контактной сети, он, казалось бы, не использует электричество больше обычного, просто едет на аккумуляторах. Но когда этот троллейбус возвращается обратно на контактную сеть, он потребляет на 30% больше электричества, чтобы зарядить аккумулятор. Это — дополнительные расходы.
Если маршрут не выходит далеко за город, как, например, троллейбус в Дурлешты, цену можно не поднимать. Более дальние маршруты могут стоить дороже. Но это, опять же, решает муниципалитет.
11. Когда в троллейбусах появится система электронной оплаты, о которой уже давно говорят?
Введение электронной оплаты — это наша задача номер один. Во-первых, это решит проблему с кондукторами — у нас большая текучка кадров. Во-вторых, это может увеличить прибыль Управления электротранспорта на 25%. Продажа билетов станет прозрачной, перечисления будут идти сразу на счет предприятия. С повышением дохода можно будет улучшить качество услуг, предприятие сможет выйти на самоокупаемость или даже в прибыль. И тогда деньги, которые мэрия обычно выделяет на содержание троллейбусов, можно будет потратить на другие цели.
Я вхожу в комиссию по внедрению электронной оплаты. Мы уже составили и согласовали техзадание, сейчас оно проходит проверку в Наццентре по борьбе с коррупцией. В течение месяца мы объявим тендер. Но электронную оплату введут только после установки GPS-трекеров. GPS — это первый этап проекта электронной оплаты.
12. Как будет работать система электронной оплаты?
В троллейбусах установят валидаторы. Можно будет оплатить проезд банковской карточкой, QR-кодом из приложения, проездным или наличными через терминал
