Корина Фусу: Работать депутатом лучше, чем министром
|
Действующий министр просвещения Корина Фусу призналась, что работать депутатом ей нравилось гораздо больше, потому что решения и ответственность там коллективные. Она также категорически отвергла обвинения в назначении директоров школ по политическим мотивам. В интервью порталу Unimedia Фусу кроме того сообщила, что форма и правила сдачи экзаменов на степень бакалавра в 2016 году останутся прежними, в том числе сохранится система видеонаблюдения.
Единственное изменение коснется тех, кто хочет сдать экзамен по иностранному языку автоматом, уточнила Фусу. По ее словам, чтобы сдать автоматом иностранный язык, кандидат должен будет в установленные сроки предоставить международный сертификат, подтверждающий знание языка: в отношении английского — сертификат TOEFL, а в отношении французского также и сертификат TCF.
У Фусу спросили, почему либералы решили сохранить введенную экс-главой минпроса Майей Санду систему видеонаблюдения на экзаменах по бакалавриату, хотя ранее критиковали эту систему и выступали против. Фусу на это сказала, что нововведения всегда поначалу вызывают острую реакцию, но результаты бакалавриата 2015 года показали пользу видеокамер: процент успешно сдавших экзамены растет (в 2016 году — более 65%). Учащиеся, по словам Фусу, поняли, что списывать не удастся и взялись за книжки. В то же время она отметила, что в отношении девятиклассников — будут ли они тоже сдавать экзамены под видеоконтролем — решение еще не принято.
Министр также призналась, что работать депутатом ей нравилось больше. «Принимая какие-то решения или выступая с законодательными инициативами в качестве депутата, ты понимаешь, что у тебя за спиной есть фракция, и ответственность разделена. Но когда ты министр, то приходится брать на себя всю ответственность за принятые решения, и даже позвонить некому», — пояснила глава минпросвещения. По ее словам, за четыре с половиной месяца в должности министра ей мало что удалось сделать. К примеру, из более чем ста регламентов и разных подзаконных актов, которые необходимо принять для внедрения Кодекса об образовании, за это время удалось утвердить не более десяти (в бытность министром Майи Санду было одобрено более 20 документов).
Фусу также рассказала, что пока не было проведено ни одно тестирование школьных директоров, подтверждающее их квалификацию — так называемый минимальный стандарт профессиональной и управленческой компетентности. По ее словам, министерство пока только провело для райуправлений образования инструктаж по проведению тестирования и организации интервью. Первые тесты, сказала Фусу, пройдут в январе в национальных экзаменационных центрах по БАКу, которые оборудованы камерами и компьютерами, при этом 11 районов уже представили в минпросвет расписание тестирования.
Фусу уверена, что никаких затруднений тест у профессиональных директоров вызвать не должен, поскольку большинство вопросов будут связаны с качеством управления. Каждый директор должен будет ответить на 20 вопросов из 500 подобранных министерством и набрать 11 баллов. Министр также отвергла обвинение в политизации конкурсов на должность директоров школ. «Если бы я хотела что-то политизировать, то оставила бы вариант, когда тестирование организуется централизованно Национальной школьной инспекцией», — заявила глава минпросвета.
Она также считает, что недовольные результатами таких конкурсов будут всегда, несмотря на любую прозрачность, о чем свидетельствуют последние скандалы в нескольких кишиневских лицеях после назначения новых руководителей (к примеру, в лицее им. Данте Алигьери). «Это неправда, что директоров утверждают по политическим мотивам, просто все не могут выиграть конкурс, победитель-то один, и это не значит, что он должен нравиться всему коллективу», — заявила Фусу.
После назначения летом этого года на пост министра, напомним, Фусу предложила изменить правила назначения директоров и замдиректоров школ, освободив кандидатов от необходимости проходить предварительное тестирование. Эксперты увидели в этом намерение либералов продвигать на посты директоров школ своих ставленников.
Фусу также объяснила в интервью тот факт, что некоторые чиновники, несмотря на предыдущие увольнения, через суд возвращаются работать в министерство просвещения. «Я не могу не исполнять решения суда о восстановлении в должности. Министерство — не судебная инстанция, выяснять, коррумпированный ли чиновник или нет, соответствует он своим компетенциям или нет, должны соответствующие органы», — сказала Фусу. Она также добавила, что приветствует поправки в законодательство, расширяющие полномочия сотрудников Службы информации и безопасности, и обязательно попросит, чтобы офицер госбезопасности был «прикреплен» к минпросвету и разбирался, как проводятся там госзакупки, продаются экзаменационные тесты и т.д.
Подписаться на NM Espresso
Ежедневный дайджест главных новостей Молдовы на вашей почте
Где в Молдове построят первый автобан? Как аэропорт свяжут с железной дорогой? Когда железнодорожникам наконец выплатят долги по зарплате? И почему транспортники обвиняют власти в коррупции? Об этом NM поговорил с министром инфраструктуры и регионального развития Владимиром Болей в новом выпуске проекта «Есть вопросы» с Николаем Пахольницким.
«Нашу железную дорогу ждет очень хорошее будущее»
На прошлой неделе госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) сообщило о начале масштабной реорганизации и оптимизации своей деятельности. Расскажите, о чем идет речь и какой вы видите железную дорогу в ближайшее время?
Ну, этим занимаются генеральный директор и администрация нашей «Железной дороги». В принципе, учитывая все европейские тенденции, железную дорогу ждет очень хорошее будущее. У них увеличились объемы поступлений: с 30 млн леев в феврале до 57 млн леев сейчас. Но у нас отношение такое: «Железная дорога Молдовы» — это экономический агент, который оказывает услуги перевозки грузов и пассажиров, и они должны этим заниматься.
Поэтому они начали проводить, на мой взгляд, очень хорошую, даже агрессивную, политику перевода перевозок с наших автодорог на железную дорогу, особенно учитывая, что мы хотим перевозить большой объем зерновых и зерновых продуктов.
Мы потеряли рынок нефтепродуктов из-за того, что у нас один участок железной дороги в нерабочем состоянии — это 500 метров пути (речь идет об участке Кагул — Джурджулешты — NM). Мы потеряли практически всех перевозчиков нефтепродуктов и импортеров.
Точно так же мы потеряли и тех, кто ввозит и перевозит удобрения. Обычно удобрения тоже шли по железной дороге. Мы потеряли огромное количество товаров из-за того, что у нас не работает всего 500 метров железной дороги. И вот к сентябрю-октябрю, если все пойдет по плану и заявленным тендерам, которые сейчас проводятся, думаю, еще 300 тыс. тонн грузов перейдут на железную дорогу.
Мы постоянно ведем переговоры с железной дорогой Румынии, с правительством Румынии, чтобы нам разрешили импортировать по железной дороге металлолом из Румынии, который идет в Молдову. То есть мы предпринимаем нормальные, реальные шаги, агрессивные в хорошем смысле слова, чтобы как можно больше товаров перевозить по железной дороге.
Агрессивные шаги — это какие?
Переговоры, встречи. На «Железной дороге Молдовы» создали свою экспедиторскую службу, чтобы вести переговоры с экономическими агентами напрямую. Находят крупных производителей зерновых, которым намного выгоднее возить свои товары железнодорожным транспортом, чем автотранспортом. Вот так работаем. Я, например, езжу в Бухарест, встречаюсь с министром транспорта Румынии, мы обсуждаем вопросы, которые возникают на границах.
«ЖДМ и другие госпредприятия должны зарабатывать сами»
Почему этого раньше не было? Почему железная дорога дошла до такого состояния: развал, огромные долги?
Я думаю, все дело в управлении железной дорогой. Если говорить о министерстве, то оно занимается политикой, а не оперативным управлением. Например, мы приняли решение выделить 85 млн леев на восстановление этого 500-метрового участка. Еще 10 млн дали на восстановление другого участка — там четыре километра от Фэлчиу (участок на границе Кантемир- Фэлчиу), чтобы наша железная дорога могла включиться и выполнять свои обязательства по перевозке товаров. Кроме того, мы давали каждый месяц по 250 тонн дизельного топлива. В общей сложности мы дали 1000 тонн.
У ЖДМ не было денег, чтобы оплатить даже дизельное топливо. У них было огромное количество долгов по дизельному топливу, по электроэнергии и, конечно же, по заработной плате. Чтобы вы понимали, в марте была задолженность по зарплате с августа 2024 года. Сейчас уже закрыли декабрь 2024 года
Вам такая ситуация с зарплатами на госпредприятии кажется нормальной?
Это абсолютно ненормально, абсолютно. Поэтому основная задача — заработать деньги, чтобы можно было платить. Ни у какого министерства нет денег, чтобы оплачивать зарплату на подведомственных госпредприятиях. У них есть активы, и они должны зарабатывать сами. Точно так же работают все государственные предприятия — аэропорт и другие. Они все зарабатывают сами.
С точки зрения рыночной экономики — все так. Но в ситуации, когда правительство недавно увеличило бюджетные расходы на 8 млрд леев, говорить об отсутствии денег…
Нет таких возможностей, невозможно оплачивать людям заработную плату из бюджета государства. Это экономический агент.
То есть законодательно это нереально?
Еще раз — речь идет об экономическом агенте.
То есть нельзя было, например, каким-то способом увеличить уставной капитала или выделить заем от государства?
Мы дали им 50 млн леев. А у них долгов — более 1 млрд леев.
Я не спорю с тем, что есть долги, есть убытки. Но …
Вот смотрите, мы приняли решение с руководством. Первостепенная задача — выплатить все долги по зарплате. Но сначала надо решить проблему, из-за которой возникают долги… Вот смотрите: в октябре 2024 года мы выделили 60 млн на увеличение уставного капитала. И в январе опять было 200 млн леев долга по зарплате. То есть, пока мы не устраним основную причину, даже если сегодня оплатим весь долг, через два месяца он снова возникнет.
Поэтому мы вместе с управлением железной дороги разработали комплексный план реорганизации. Они сейчас над этим работают. Второе направление — увеличение бюджета и денежных поступлений. Поэтому работаем в этих двух направлениях. Буквально недавно парламент проголосовал, и мы дали 50 млн леев на оплату зарплаты.
Так все-таки государство может выделять деньги госпредриятию?
Для увеличения уставного капитала.
Вы ведь не только чиновник, но еще и политик (вице-председатель PAS — NM). Это выглядит максимально странно, когда правящая партия за два месяца до парламентских выборов оставляет крупное госпредприятие, на котором работают тысячи людей, с огромными долгами по зарплате.
С марта каждую неделю, каждый месяц идет поступление денежных средств на счета ЖДМ.
Вы сказали, если просто дать денег, через месяц ситуация с долгами повторится. Как это решить кардинально?
У ЖДМ должна быть работа. В 2024 году по железной дороге перевезли только 4% всех перевезенных в стране грузов и только 1% пассажиров. Это очень и очень плохое управление железной дорогой.
А планируется ли сокращать количество работников? Потому что много говорят о том, что на ЖДМ слишком много работников.
Это зависит от управления железной дороги. Такого рода решения принимает администрация.
Сколько сейчас человек работают на предприятии?
3936 человек.
Они сохранят работу?
Это зависит от руководства предприятия.
Вы же наверняка с ним общаетесь.
Общаемся, но такого рода решения принимают они. Это их работа.
«Мы заинтересованы в том, чтобы исключить все коррупционные риски»
Давайте поговорим о другом. Ассоциация патронатов дорожного транспорта (APOTA) вновь проводит протесты. По словам главы APOTA Олега Алексы, одна из главных претензий — предложенная властями система e-bilet. Транспортники говорят, что они не против платить налоги, но хотят, чтобы все было прозрачно и честно. Тогда как, по их словам, систему e-bilet вводят, чтобы они покупали кассовые аппараты у одной определенной компании. Что вы можете на это ответить?
Нет такого.
А почему тогда они протестуют, по-вашему?
Этот законопроект еще в работе. Мы за него еще не проголосовали. Нет пока таких требований. Пока этот законопроект — тема для обсуждений и публичных дискуссий. Поэтому он еще на стадии анализа.
То есть транспортники зря протестуют? Или их обвинения беспочвенны? Какова ситуация сейчас?
Мы ждем всех предложений от транспортников.
Но они говорят о коррупционных рисках в системе e-bilet.
Мы заинтересованы в том, чтобы исключить все коррупционные риски. Объясню. Я встречался с компаниями, которые занимаются перевозкой бетона по Молдове. И я выявил коррупционные риски там, где уже вступили в силу определенные решения, а не просто проекты. Например, раньше действовал приказ о температурном режиме: при температуре 30 градусов и выше нельзя было перевозить грузы. Но в Молдове с мая практически каждый день 30 градусов. Это означало, что никто не работал.
Я изучил опыт европейских стран. Там действуют коды — оранжевый и красный. Мы изменили нашу норму, тем самым исключив одну из коррупционных схем, когда инспекторы брали взятки за «разрешение» работать в жару.
Еще один пример: сельхозпроизводители в разгар уборочной не могли вывозить урожай, если было чуть больше 30 градусов. Теперь это не так: если у тебя на сегодня или завтра запланирован комбайн, ты работаешь, даже если жарко. Так во всех европейских странах.
И дороги от этого не страдают?
Дороги должны строиться так, чтобы они не разрушались. А у нас получается: летом нельзя ездить из-за жары, зимой — из-за гололеда, осенью — из-за дождя. Когда тогда работать? Мы строим дороги для экономики, а не для того, чтобы запрещать по ним движение. Поэтому если с 10:00 до 20:00 нельзя ездить, это непорядок, экономика стоит.
Возьмите Португалию или Испанию — там под 45–50 градусов. Поэтому надо менять формулу асфальта, строить такие дороги, которые выдерживают нагрузку в жару. Молдова — не самая жаркая страна.
А с системой e-bilet что?
Проект мы вернем на доработку, чтобы устранить возможные коррупционные риски.
Еще одна претензия транспортников связана с методологией тарифов. Власти обещали разработать методологию, которая бы регулировала стоимость проезда, как это происходит с газом, электроэнергией, водой. Почему до сих пор этого нет?
Сейчас по проекту этой методологии мы на стадии получения всех необходимых заключений от государственных структур. То есть проект пока рабочий.
Когда будет готова эта методология?
Когда получим все заключения.
Почему у нас одни проекты принимают за месяц-два, а с другими ситуация длится годами?
Есть разные бюрократические моменты.
«Первый автобан, который должен у нас появится — это Унгены – Кишинев – Одесса»
А пассажирский железнодорожный транспорт по Молдове должен существовать или нет?
Он не может стоить 20 леев. Сейчас мы хотим подключить Железную дорогу к аэропорту, чтобы забирать оттуда людей и привозить в центр Кишинева. Есть железная дорога от Сынжеры до Кишинева. Мы должны найти место, где подключить ее к аэропорту
Сколько денег нужно на этот проект?
Ориентировочно нужно €8,5 млн. Я думаю, это уже заложили в план развития.
Какие сроки реализации?
Мы начали подготовку: сейчас разрабатываем техзадание, чтобы открыть тендер на услуги проектирования.
Когда в Молдове появится первый автобан? Есть ли какие-то планы на этот счет?
Если мы говорим об автобане, то, конечно, первый, который у нас должен появиться — это Унгены – Кишинев – Одесса. Министерство инфраструктуры работает над тем, чтобы Кишинев был не конечной точкой, а промежуточной. Одесса — это практически миллионный город, Одесская область — еще миллионы жителей. Поэтому мы заинтересованы в этом проекте и хотим, чтобы он был реализован. Мы предлагаем этот автобан на уровне Евросоюза — это 320 километров: Яссы, Унгены, Кишинев, Одесса. Сумма проекта — около €3,2 млрд. Такие деньги могут прийти только из Евросоюза. Параллельно рядом с автобаном нужно строить электрическую железную дорогу, чтобы принимать пассажиров и связать Одессу с Евросоюзом через Кишинев. Для нас это первостепенная задача, и мы будем ее решать. Уже началось строительство — первые 500 метров современной автодороги идут от моста, который мы начали строить в Унгенах.
Это сокращенная версия интервью. Полную видеоверсию смотрите на YouTube NewsMaker.md.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал @newsmakerlive. Там оперативно появляется все, что важно знать прямо сейчас о Молдове и регионе.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
