Основные автовокзалы страны, включая столичные Центральный и Южный, могут отдать в частные руки на 25 лет. С такой инициативой выступило правительство. При этом госпредприятие Gările şi Stațiile Auto (администрирует автовокзалы) приносит прибыль, правда, большей частью за счет столичных вокзалов. NM вместе с экспертами разбирался в тонкостях проекта правительства об условиях государственно-частного партнерства и выяснил, что его цели не очень понятны, особенно на фоне негативного опыта концессий в Молдове.
Что предлагает правительство
Правительство вынесло на общественное осуждение проект постановления об условиях государственно-частного партнерства, в которое предлагается вступить госпредприятию Gările şi Stațiile Auto («Автовокзалы и автостанции»). Согласно проекту, частный партнер должен будет в течение трех лет вложить 200 млн леев в реконструкцию и обслуживание 30 автовокзалов и автостанций страны. Также он должен будет выплачивать ежегодно государству около 5 млн леев с увеличением этой суммы на 5% каждый год.
По подсчетам минэкономики, которое подготовило проект, за 25 лет государство таким образом получит 250 млн леев прямых поступлений, а, кроме того, поступления от налогов и сборов.
Частный партнер, в свою очередь, получает в управление и пользование на 25 лет все 30 автовокзалов. За это время, опять же по подсчетам минэкономики, он окупит свои инвестиции.
В министерстве считают, что государственно-частное партнерство в этой сфере приведет к модернизации инфраструктуры: ремонту зданий вокзалов, перронов, прилегающих территорий, канализации, освещения и т.д. Это, в свою очередь, уверены в минэкономики, приведет к повышению безопасности пассажиров и транспортных компаний, а также поможет развитию конкуренции, улучшению работы транспортных компаний и снижению объема нелегальных перевозок.
К будущему частному партнеру у государства такие требования: опыт реализации инвестиционных проектов, в том числе инфраструктурных, наличие бизнес-плана и стратегии действий, а также наличие собственных средств для обеспечения инвестиций — не менее $25 млн.
Отметим, 30 автостанций — это практически все активы госпредприятия «Автовокзалы и автостанции». Из этих 30 автостанций две расположены в Кишиневе (Центральный и Южный автовокзалы), а остальные в регионах.
Госпредприятие в прошлом году принесло прибыль 4,57 млн леев. У автовокзалов два основных источника дохода: продажа билетов (с каждого проданного билета автовокзалы получают 10%) и сдача в аренду площадей. В прошлом году от продажи билетов госпредприятие «Автовокзалы и автостанции» получило доход 36,5 млн леев, а от аренды —11,4 млн леев.
Впрочем, из 30 вокзалов, которые правительство собирается отдать в частные руки, прибыль приносят 13, а остальные 17 убыточные. Самые прибыльные, по информации ГП «Автовокзалы и автостанции», — Центральный автовокзал, его чистая прибыль в прошлом году составила 3,06 млн леев, и Южный — 1,03 млн леев. Далее идут автовокзал в Чадыр-Лунге — 367 тыс. леев, во Флорештах — 362 тыс. леев и в Каушанах — 286 тыс. леев. https://autogara.md/pdf/RAPORT%20CONDUCATORULUI_2017.pdf
Наиболее убыточны автовокзалы в Единцах — 584 тыс. леев, Окнице — 324 тыс. леев, Тараклии — 304 тыс. леев и Штефан-Водэ — 257 тыс. леев.
Что говорят эксперты
Бывший госсекретарь минтранса Олег Тофилат отметил в беседе с NM, что в сфере автотранспорта нет единых стандартов: «Где-то автовокзалы совмещены с железнодорожными, где-то это отдельная инфраструктура, а где-то у каждого перевозчика свои автостанции. Нет какого-то понимания, как должно быть».
При этом, подчеркнул эксперт, любая инициатива правительства должна быть понятна с точки зрения ее целесообразности, то есть, зачем это нужно. Ситуации на всех автовокзалах разные, и непонятно, зачем отдавать все вокзалы в одном конкурсе. «Где-то нет туалета, где-то перрон как после бомбежки. Я не уверен, что нормально, когда один вокзал перегружен или, когда при небольшом пассажиропотоке стоят огромные здания, как, например, в Бельцах или Штефан-Водэ, которые дорого содержать. У нас нет концепции, какими мы хотим видеть вокзалы и как они должны финансироваться», — пояснил Тофилат.
Говоря о государственно-частном партнерстве, Тофилат сказал, что в этой ситуации необходимо также понимать, что такое автовокзал — бизнес или инфраструктура. Если инфраструктура, то нужны более веские основания для передачи в частные руки, чем при приватизации обычных компаний. Частная монополия, по мнению Олега Тофилата, в этом случае будет еще более опасной и содержит несколько рисков. Во-первых, пояснил эксперт, частная монополия может начать устанавливать для перевозчиков цены на обслуживание. Это повлечет за собой риск вертикальной интеграции, когда компания сама станет игроком на рынке автоперевозок. Третий риск, по словам Тофилата, связан с развитием теневого рынка перевозок в обход вокзалов.
Он также указал на то, что 200 млн леев — «не самая большая сумма» для инвестиций, в то время как в собственности автовокзалов находится немало объектов в хороших местах. Например, возле Центрального автовокзала есть парковка площадью 32 сотки, в самом центре Кишинева, которую частный инвестор тоже получит в пользование. Экс-госсекретарь минтранса указал и на то, что частник сможет воспользоваться для инвестиций и текущей прибылью предприятий.
Раскритиковал эксперт и заявленные правительством цели государственно-частного партнерства: во-первых, по его словам, непонятно, как на фоне создания частной монополии будет улучшаться конкуренция в этой сфере, а, во-вторых, непонятно, как частное администрирование может улучшить ситуацию с дисциплиной и теневыми доходами в транспортной сфере, учитывая, что этими вопросами должно заниматься Национальное агентство автомобильного транспорта.
Другие эксперты, с которыми поговорил NM, не стали комментировать проект правительства, но указали на негативный опыт реализации программ государственно-частного партнерства в Молдове. «Во всем мире концессия — это хороший инструмент, но в Молдове пока — это нехороший инструмент, с помощью которого обкрадывают народ», —считает эксперт IDIS Viitorul Вячеслав Ионицэ.Именно поэтому, считает он, в концессии автовокзалов «надо искать подводные камни».
Директор программ независимого аналитического центра Expert-Grup Думитру Будянский также указал на неудачный опыт государственно-частного партнерства в Молдове, приведя в пример концессию Международного аэропорта Кишинева. По его словам, о результативности концессии надо судить не по объему вложенных средств, а по тому, могло ли государство сделать так же. «Учитывая, что это долгосрочный проект, трудно оценить возможности государстваа. Если у государства пару лет были проблемы, это не значит, что они будут 49 или 25 лет», — отметил эксперт.
По мнению доктора экономики Татьяны Ларюшиной, инвестиции в этот сектор — хорошее дело, но только в том случае, если это «новые деньги и услуги для страны, а не легализация ворованных денег».
Экономический эксперт IDIS Viitorul Виорел Киврига тоже считает инициативу властей государственно-частного партнерства в этом секторе «хорошей», так как «государство не может иногда решить элементарные задачи», а бизнес способен «навести здесь порядок». В этой сфере, отметил Киврига, «очень много проблем: есть автовокзалы и автопарки, где нет элементарных условий, чтобы обслужить пассажиров, автобусы и другие средства в плохом состоянии, условия очень плохие, а состояние многих автовокзалов недалеко ушло от 90-х годов». Риск, по мнению эксперта, в том, что вокзалы попадут в «неумелые руки», и тогда все останется без изменений.
