В аэропорту Кишинева в последние годы значительно вырос пассажиропоток. Совладелец авиакомпании FlyOne Владимир Чеботарь рассказал в новом выпуске проекта «Есть вопросы» с Николаем Пахольницким о причинах увеличения пассажиропотока, себестоимости перелетов, окупаемости самолетов, а также о рейсах в Ереван и Ташкент и перспективах авиасообщения после открытия неба в Украине.
«В первый день мы продали 50 тыс. билетов»
Недавно FlyOne провела акцию распродажи билетов по €19. Какой в этом смысл? Зачем вам это?
Для начала я бы хотел вернуться в 2016 год, когда была основана наша компания. Так вот, когда мы начали полеты, средняя цена авиабилетов в Молдове упала примерно в два раза.
Билеты стоили в среднем €250 в одну сторону, а через два года средняя цена упада до менее чем €125. Сегодня FlyOne — не просто самая большая авиакомпания в Молдове и почти третья на Балканах по размеру флота, количеству перевезенных пассажиров и объему продаж, она уже значимый игрок на авиарынке не только региона. И она может задавать тренды в некоторых сегментах рынка.
В рамках этой акции вы продали более 15 тыс. билетов.
В первый день продаж в Молдове мы продали 50 тыс. билетов. На второй день мы запустили подобную акцию в Армении и продали 30 тыс. билетов.
Но €19 вряд ли покрывают себестоимость полета?
Конечно, нет. Только авиационные сборы в одном направлении часто превышают эту сумму. Например, за перелет туда-обратно аэропорт Кишинева взимает сбор свыше €20. В случае с Тель-Авивом — это около $60 с пассажира, которые оплачивает авиакомпания. Париж — тоже дорогой аэропорт.
Безусловно, €19 — это промоцена, Мы уже можем позволить себе такой сюрприз для наших пассажиров, учитывая, что мы уже большая авиакомпания с достаточно большим флотом и направлениями полетов. Летом 2026 года мы планируем выполнять рейсы более чем в 100 направлениях.
«Один рейс — это десятки тысяч долларов только на топливо»
Если отбросить аэропортовые сборы, какова себестоимость перелета на одного пассажира? Допустим, в Италию.
В авиации себестоимость считают не на одного пассажира, а на кресло-километр. Показатель зависит от множества факторов: типа самолета, количества мест, аэропортов вылета и прилета, расстояния, расхода топлива и так далее. На один рейс может уходить десятки тысяч долларов только на топливо.
Буквально перед этим интервью мы с коллегой анализировали направления следующего летнего сезона и увидели, что себестоимость рейса формируется из более чем шестидесяти статей расходов. Кроме очевидных, есть множество менее заметных: освещение, кейтеринг, представительские расходы.
А в деньгах это сколько? Например, на рейс из Кишинева в Милан.
Вы хотите, чтобы мы сейчас раскрыли секрет, сколько может стоить перелет? Давайте я скажу так: это коммерческая тайна.
Хотя бы примерно — €50, €80, €100 на человека? Включая топливо, работу экипажа, сборы и так далее.
Скажем так: одно направление, в зависимости от аэропорта прилета в Италии и продолжительности полета, может стоить на пассажира где-то €70 плюс сборы. То есть со всеми сборами — где-то больше €100.
Когда я готовился к этому интервью, нашел информацию о вашем флоте только за 2021-2022 годы. Тогда в его составе было 5-6 бортов. Сколько сегодня?
Сегодня у нас 19 бортов плюс определенное количество (не будем пока раскрывать скобки) законтрактованы, они поступят в следующие семь месяцев. Еще два самолета ожидаем до конца этого месяца, может быть, до середины ноября.
Это все ваши самолеты или лизинг?
Большинство — в лизинге, часть — в собственности, но они не в Молдове.
За сколько лет окупается самолет?
Это очень дорогой актив. Обычно мы рассчитываем окупаемость в пределах семи–десяти лет, но бывает быстрее. Например, несколько лет назад мы купили самолет, который окупился очень быстро.
Каким образом? Вы его продали?
Да. Мы эксплуатировали его несколько лет, а затем продали почти по цене покупки, даже немного дороже. Это во многом было связано с рыночной конъюнктурой. В тот период из-за кризиса в авиаотрасли и нехватки двигателей цены на самолеты выросли, поэтому продажа оказалась выгодной.
А сколько вообще стоит самолет? Миллион евро, десятки?
Это действительно дорогой актив. Средняя стоимость самолета нашего флота — более $20 млн. И это еще низкая цена.
«Самое востребованное направление — Анталия»
Какая доля пассажиров предпочитают базовый тариф и сколько — с дополнительными услугами?
Большинство выбирают базовый тариф. Когда люди покупают билет заранее, они еще не знают всех деталей поездки: сколько возьмут вещей, будут ли везти подарки. Поэтому дополнительные услуги чаще покупаются уже ближе к дате вылета, буквально за день-два. То есть пассажиры сначала выбирают самый дешевый билет, а потом формируют свой индивидуальный «пакет путешествия».
Какова все-таки доля тех, кто покупает билет, условно, за €19?
Мы так не считаем. Мы смотрим по-другому: сколько в среднем дополнительных услуг приходится на одного пассажира. Для молдавского рынка эта сумма составляет примерно €15–€16.
Судя по расписанию вашей авиакомпании, самое популярное направление у вас —Ереван?
На самом деле самое востребованное направление — Анталия, но это чартерные рейсы. Если говорить о регулярных рейсах, то летом, например, в Лондон у нас бывало по два рейса в день. Ереван интересен и молдаванам, и армянам. Это один из пунктов, который обеспечивает транзит через аэропорт Кишинева. Мы, кстати, единственная авиакомпания, которая превратила аэропорт Кишинева в полноценный транзитный узел. Через него проходят многие маршруты.
Вы часто так говорите, когда речь заходит о ереванском направлении, но со стороны кажется, что это просто удобная пересадка для тех, кто летит, например, в Москву.
Почему не учитываете, что это направление и в обратную сторону, то есть из Еревана в Кишинев.
Речь о россиянах, которым нужно, например, в Европу?
Почему только о россиянах? Грузины, армяне, которые летают по более дешевым тарифам через Кишинев на другие наши направления.
А сколько таких пассажиров? Вот, например, рейсы Кишинев-Ереван ежедневные. Сколько пассажиров остаются в Ереване или в Грузии, и сколько продолжают путь, например, в Москву?
Большинство пассажиров, которые летят из Кишинева, остаются в Ереване. Но важно понимать контекст. Авиационный рынок региона, в том числе Молдовы, очень вырос в последние годы, и не все замечают, что значительная часть этого роста связана с потоком пассажиров из Украины. После закрытия украинских аэропортов многие жители Украины летают в Ереван.
То есть вы хотите сказать, что Ереван как транзитная точка в Россию — это миф?
Нет. Ереван действительно является одной из транзитных точек, но такие же точки —Тбилиси, Баку. А более интенсивная точка транзита — Стамбул. Через них летают не только граждане Молдовы, но и пассажиры из других стран, и не только в направлении России.
Просто Ереван оказался одной из самых дешевых и быстрых транзитных точек. К тому же это один из самых удобных и недорогих маршрутов. Но при этом мы выполняем туда один рейс в день, тогда как, например, в Стамбул из Кишинева ежедневно пять рейсов. В Тбилиси летом у нас был ежедневный рейс, в Баку — тоже.
«У нас пока все очень политически мотивировано»
Аэропорт Кишинева уже пару лет как вернулся в госуправление после концессии. Для пассажиров это обернулось проблемами с доступом в лаунж-зону, скандалом с площадями для дьюти-фри и т.п. А как на вас повлиял переход управления из частных рук в государственные?
Раньше аэропорт был аффилирован с лицами, связанными с одним из наших конкурентов. Он не был заинтересован в нормальной операционной деятельности нашей компании.
Вы имеете в виду Air Moldova, которую два года назад признали банкротом?
Я не буду называть компанию. Сегодня вызовы иного характера. Например, все решения администрации аэропорта стали более субъективными и политически мотивированными. Это заметно: например, одним авиакомпаниям предоставляют льготы и послабления, другим — нет.
Речь идет об аэропортовых сборах?
В том числе. Речь о политике стимулирования авиаперевозчиков.
А кому дают и кому не дают?
Одним компаниям дают, другим — нет. Это неправильно и незаконно, но это происходит.
А в чем здесь политика? Ведь у государства больше нет собственных авиакомпаний.
Компаний нет, но аэропорт — государственный, и руководство там назначают политически. Они могут выполнять указания определенных политических кругов. Тогда [во времена концессии] были другие вызовы. Тогда, например, нам даже не давали арендовать помещение для диспетчерского центра или технического подразделения. Сейчас давление иное, но суть та же — не всегда равные условия для всех игроков рынка. Например, мы бы хотели в партнерстве с большими компаниями, работающими в авиационной отрасли, сделать очень большие инвестиции для открытия деятельности, которой в Молдове нет. Я не могу раскрывать все карты, но тут нужно, чтобы правительство хотя бы не мешало.
В любом другом аэропорту мира нас просят, спрашивает, дают любые льготы, возможности, только чтобы такую деятельность мы организовали. У нас, к сожалению, пока все это очень политически мотивировано, зависит от политической воли и хотелок.
«СИБ не вносил FlyOne ни в какие санкционные списки»
В августе прошла информация, что СИБ внес авиакомпанию FlyOne. в санкционный список из-за связи с Владимиром Плахотнюком.
Скорректирую вас. СИБ не вносил авиакомпанию ни в какие санкционные списки, но ввел учредителя авиакомпании и авиакомпанию в список аффилированных с Владимиром Плахотнюком. Это абсолютно безосновательно, нет никаких доказательств. Тут тоже можно говорить о политическом давлении. Тогда я как раз объявил о возвращении в политику. Поэтому и было оказано такого рода давление на авиакомпанию, на меня, на моих близких и на моих партнеров.
То есть Плахотнюк никак не связан с FlyOne?
Он не может быть связан с авиакомпанией.
Для пассажиров это представляет какие-то риски?
Нет и не может представлять никаких рисков. Ни одно государство не пойдет на такие риски. Представьте, что мы продали билеты на месяцы вперед 150-200 тыс. пассажиров. Как можно наказать столько граждан? Этого нигде в мире не может быть.
Это привело к каким-то ограничениям для авиакомпании ?
Да, для компании и для меня, хотя в законе ограничения не прописаны. Поэтому мы обратились в суд и будем это оспаривать, в том числе в других странах, так как мы обладаем гражданством и других стран.
О каких ограничениях речь?
Например, я не могу перевести деньги на карточку своей дочери, сыну или жене. Это одно из маленьких неудобств, которые могут быть.
«Мы прекрасно понимаем, что через какое-то время аэропорт Кишинева не будет настолько загружен»
Летом 2026 года вы планируете запустить рейс Кишинев — Ташкент. Какой в этом смысл?
Вы спрашиваете с позиции наших граждан. Соглашусь, что, наверное, не так много жителей Молдовы захотят полететь в Ташкент. Я летал в Ташкенте больше 12 раз за последний год и удивился огромному числу граждан Европейского союза, которые прилетают в Ташкент и летают не только в ту сторону. Узбекистан — очень красивая и очень интересная страна. А мы предложим пассажирам из ЕС более дешевые цены на их путешествия. И они будут летать не через Стамбул, а через Кишинев.
То есть вы предлагаете усиливать Кишинев, как транзитный хаб?
Да, хотим, потому что прекрасно понимаем, что аэропорт Кишинева через какое-то время не будет столь загружен, как сегодня. Но мы хотим сохранить загруженность за счет других направлений и формирования здесь транзитного хаба.
Вы имеете в виду, что пассажиропоток у нас во многом вырос за счет трафика из Украины?
Да, и когда Украина откроет свое небо для перелетов, пассажиропоток в кишиневском аэропорту упадет.
А сколько сейчас граждан Украины летают самолетами вашей авиакомпанией?
Мы не смотрим в паспорта, но учитывая, что у нас есть сетка продаж в Украине, можно сказать, что где-то больше 30% наших пассажиров — украинцы.
Это сокращенная версия видеоинтервью. Полную версию смотрите на YouTube-канале NewsMaker.md.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал @newsmakerlive. Там оперативно появляется все, что важно знать прямо сейчас о Молдове и регионе.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
Поддержи NewsMaker!
