Водители маршрутных такси никак не могут договориться с властями и вновь собираются протестовать. Чем опять недовольны перевозчики? Какое журналистское расследование предлагают провести? Сколько зарабатывают владельцы маршруток и о какой коррупции говорят в связи с новыми законами? На эти и другие вопросы ответил глава Ассоциации работодателей автомобильных перевозчиков (APOTA) Олег Алекса в новом выпуске проекта NM «Есть вопросы» с Николаем Пахольницким.
«Мы не хотим, чтобы нас вот так считали»
APOTA объявила о проведении протеста 9 июля. И выдвинула три требования: утверждение методологии расчета тарифов на перевозки, отказ властей от перехода на электронную систему e-bilet и от обязательства приспособить транспорт для людей с ограничениями. И если первое требование можно понять, то вторые два выглядят так, будто транспортники против прогресса.
Нет, министерство очень изощренно скрывает свои истинные намерения. И скрывает их под такими опциями, как e-bilet, e-GPS. Вроде — давайте дадим возможность инвалидам тоже передвигаться. Да, все это выглядит прекрасно и очень красиво. Но на самом деле под всем этим скрывают совсем другие цели.
Что такое E-GPS, по мнению нашего министерства и Нацагентства автомобильного транстпорта (ANTA)? Это один из компонентов системы контроля, благодаря которому водители будут всегда в онлайн режиме под присмотром ANTA. И если, не дай бог, они допустят какое-то нарушение, ANTA благодаря этой системе сможет это доказать.
Сейчас власти поняли, что эту систему будет трудно протолкнуть. Поэтому решили создать систему e-bilet, которая будет включать блок e-GPS.
Но в Кишиневе все троллейбусы и автобусы оснащены GPS, и любой желающий может увидеть, где сейчас находится транспорт.
Давайте мы отделим вопрос информирования от вопроса контроля и вмешательства государства в нашу работу. Проблема в том, что нас приравнивают к арестантам каким-то, за которыми постоянно нужно следить. Мы не хотим, чтобы нас вот так считали и так с нами обращались.
Со стороны это выглядит так, будто вы не хотите, чтобы с помощью этих систем видели какие-то нарушения, которые допускают водители: например, превышение скорости или расписания движения.
Это как раз министерство хочет так подать. У них есть очень много альтернативных методов, как это можно проверить. У каждой машины есть расписание, где указано время и маршрут, и населенные пункты, через которые она должна проезжать и останавливаться на автовокзале, согласно графику.
«Они пишут нормативные акты под себя, под свой бизнес»
А что не так с e-bilet?
Это означает, что у водителя маршрутного такси должен быть кассовый аппарат, причем только определенного вида и модели. Потому что, когда министерство инфраструктуры разрабатывало эти нормативные акты, наши шустрые ребята уже заказали эти аппараты, а ко времени вступления этих актов в силу импортировали эти кассы и сразу предложили их нам.
Кто импортировал?
Речь о людях, которые тоже связаны с транспортом. Мы об этом говорили на встрече с министром Владимиром Болей. Если надо будет, мы [позже] назовем и фамилии. Пока скажем, что это замыкается на госсекретаре Мирче Паскалуце. То есть мы сейчас говорим о коррупции на очень высоком уровне, когда люди пишут нормативные акты под себя, под свой бизнес.
То есть перевозчики в принципе не против работать с кассой, выдавать чеки, не против принимать оплату картой?
Мы против того, чтобы покупать аппараты у одной компании.
«В Румынии пассажирские перевозки в три раза дороже»
А что не так с тарифами на пассажирские перевозки?
У нас, вроде бы, рыночная экономика. Это означает, что мы работаем по законам рынка, в котором цены устанавливают на основе рыночных механизмов. В транспортной сфере просто нет методологи установления тарифа.
Но есть же методология, где тариф зависит от стоимости километра проезда, которая варьирует примерно от 75 банов до 95 банов с пассажира.
Это тариф, утвержденный очень давно (в конце 2023 года — NM). Но тариф не должен быть вечным. Цена на топливо меняется каждый день, да и цены на запчасти, услуги автосервисов и другие расходы растут. Почему у нас нет механизма регулирования тарифов?
Ранее мы указывали, что в Европе нет тарифного регулирования на регулярные пассажирские автобусные перевозки. Нам тогда власти сказали: давайте пока это сохраним, но в 2024 году будет новая методология. Но вот уже июль 2025 года, а методологии так и нет, хотя есть закон, который обязывает ее создать.
А какой сейчас должен быть тариф?
Не хочу сейчас называть конкретные цифры. Должна быть формула, которая отражает все наши расходы плюс нормальная прибыль, на которую мы должны рассчитывать. Также, как в сфере электроэнергии или газа. сколько стоят в Румынии пассажирские перевозки? Дороже почти в три раза.
То есть там больше зарабатывают компании, которые этим занимаются.
Не только компании. Вы знаете, что у нас огромный дефицит водителей. И не из-за того, что в Яссах или Бухаресте дороги лучше, там зарплаты выше. А почему мы не можем дать зарплату больше? Потому что мы не можем [с такими тарифами] больше платить.
Сколько получает водитель?
Сейчас копейки. Ну, конечно, все зависит от часов работы. Есть и 5 тыс. леев, у некоторых 8-12-15 тыс.
Можете провести журналистское расследование, мы дадим вам огромное количество маршрутов, и вы рассчитаете доходы, даже если машина будет ездить каждый день при полной загрузке
«В этом направлении не то что борьба, а война между ними»
Сколько всего у нас маршруток?
Я думаю, что в день на внутренние маршруты выезжают 2,5 тыс. микроавтобусов и автобусов. Есть еще международные рейсы. Например, от Кишинева до Ясс сколько километров? Если через Унгены, то 130 км, пусть будет 170 км до аэропорта. А до Бельц какое расстояние?
Примерно такое же.
Почему тогда до Ясс стоит 400 леев, а до Бельц —100 леев?
Интересно, что на этом направлении свободные тарифы. Но так получается, что все равно у всех тарифы одинаковые.
Я не думаю, что между перевозчиками есть договоренность. В этом направлении не то что борьба, там война между ними.
Вы сказали, что каждый день на рейс выходят 2,5 тыс. маршруток и автобусов. Но если действующие тарифы низкие, почему они все работают? Получается, в убыток?
У вас логика примерно такая же, как у министра [Боли] ? Раз вы не умерли, значит, еще живы.
Допустим, можно работать в убыток день, месяц, два месяца, но …
Давайте вы проведете расследование, которое ответит на вопрос, сколько маршрутов ежедневно выполняли в день назначения в министерство Боли (ноябрь 2024 года — NM) и сколько маршрутов выполняют сегодня? Так вот, с каждым месяцем их все меньше и меньше. Ответ на ваш вопрос прост: часть из нас уже не работают, еще часть через месяц не будут работать, потом еще через месяц.
Спросите председателей районов или мэров сел, которые звонят перевозчикам, но те уже остались без транспорта. Количество маршрутов, которые не обслуживаются, растет с каждым месяцем. Потому что эти маршруты становятся невыгодными. А те транспортные компании, которые работают, продолжают работать до тех пор, пока машина еще на ходу.
Все нуждается в более капитальных вложениях. Но транспортник больше не хочет капитально вкладываться, потому что это не окупится. То есть те, кто продолжают работать, практически работают до износа того, что еще движется.
Основная претензия в комментариях к информации о ваших протестах звучит так: маршрутчики возят нас на старых, почти убитых микроавтобусах, не хотят в них инвестировать, но при этом хотят с нас больше денег.
Приведу другой пример. Вот у вас есть курица, вы ее не кормите, она не набирает вес. И в какой-то момент курица говорит — ну дай что-то поесть. А вы отвечаете — а зачем тебя кормить, если ты не набираешь вес? То есть мы не можем инвестировать, если не будем больше зарабатывать.
Вы знаете, что в той методологии расчета тарифов, которую министерство уже подготовило, заложено, что наша прибыль меньше, чем сегодняшняя ставка по кредитам в банках. Понимаете, что это значит? Что даже с этой методологией, которая нас немного успокоит, я не смогу взять кредит и купить новую машину. Как я это сделаю? Я тогда сразу могу объявить о своем будущем банкротстве.
В Молдове есть прибыльные маршруты?
Что значит прибыльные?
Когда ты зарабатываешь больше, чем тратишь.
Чтобы понять прибыльность маршрута, можно посмотреть на машины, которые на нем курсируют. Есть, конечно, маршруты, которые как-то выживают. Но за счет какой экономии выживают? За счет тех же зарплат, того же ремонта, когда вместо новых запчастей берем бэушные.
«По плотности компаний-перевозчиков мы опережаем ЕС»
Сколько должны зарабатывать водители?
Если водитель с полным рабочим днем, то 20 тыс. леев на руки должно быть. Это учитывая стоимость жизни в Молдове, учитывая наши цены, которые на некоторые товары и услуги европейские и выше европейских. Но рассчитывать на такую зарплату в Молдове водитель микроавтобуса и автобуса не может никак.
Даже с каким-то «левым» кешем, когда водитель подбирает пассажиров по дороге?
Я сомневаюсь, что даже на маршруте Яссы-Кишинев, где билет стоит 400 леев, водители столько зарабатывают. Ну, может, приближаются к этой сумме.
А сколько зарабатывает владелец транспортной компании с одной маршрутки?
Если бы вы меня предупредили, я бы принес вам наш финансовый отчет. Какой маршрут вы хотите? Я могу вам сейчас рассчитать.
По идее, самый популярный — Кишинев-Бельцы.
На этом маршруте водитель делает, как правило, один рейс в день. На более коротком можно и два, и три круга сделать. Билет до Бельц стоит 100 леев. При полной загрузке туда и обратно (по 20 человек) получается 4 тыс. леев. Но такого потока нет постоянно, есть праздники, погодные и другие условия. При этом 1300 леев нужно только на водителя, чтобы была зарплата со всеми налогами. Еще 400 леев — 10%, которые берут автовокзалы, еще расход топлива около 600 леев (примерно 30 литров дизтоплива). Кроме этого, есть расходы на смену масла, фильтров, шин, на ремонт. При этом средний коэффициент загрузки у нас — меньше 50%.
Но если бы билет до Бельц стоил 400 леев, как до Ясс, в некоторых случаях было бы выгоднее брать такси, чем ехать на маршрутке.
Я вам так скажу: когда будет установлен максимальный тариф, каждая транспортная компания сможет сама решать, какие цены ставить в пределах установленного максимума.
А не может быть такого, что будет сговор и по какому-то направлению, и у всех будут максимальные цены?
Нет, у нас 400 транспортных компаний. То есть по плотности компаний на количество населенных пунктов мы опережаем весь ЕС. Там нет компаний, которые обслуживают одно село.
«Дайте нам правила, как в ЕС. Они нам нравятся».
В Молдове стремительно растет количество личных автомобилей. Как это влияет на вашу отрасль?
Да, пассажиропоток уменьшается. Еще больше влияет не количество личного транспорта, а то, что молодежь уезжает из страны. Из-за этого на некоторых направлениях вместо пяти-шести рейсов в день в какое-то село нужно делать не больше двух-трех.
Вы приводили в пример Румынию, где тарифы на регулярные перевозки выше. Но если мы говорим про Европу, то там есть, например, такая компания как Flixbus, у которой цены на перевозку могут быть даже ниже, чем у нас в Молдове. Бывает, на ее транспорте можно всю Польшу за €5-€10 проехать. Не боитесь, что к нам такие компании зайдут, если тарифы либерализуют?
Есть либерализация тарифов и либерализация маршрутов. Это разные вещи. В Европе либерализация маршрутов есть только на большие расстояния. А на такие расстояния, как у нас, там нет либерализации маршрутов, а есть либерализация тарифов.
Интересно получается: дайте нам свободные тарифы, но конкурентов нам не надо.
Нет, мы говорим — дайте нам правила, как в Европейском Союзе, они нам нравятся.
Правила в Европейском Союзе могут быть несовершенны.
Вы так считаете? Я вам скажу, что будет, если из каждого села вам и мне дадут рейс в одно и то же время. Это означает, что наши водители будут пустыми гонять по трассе. Вам нравится такая ситуация?
Мне не нравится, когда нарушают правила. Но давайте немного о Кишиневе. Вы раньше занимались перевозками в столице. Насколько сейчас в Кишиневе востребованы маршрутки?
Они востребованы на тех маршрутах, где они есть, и на тех, где исчезли. Не везде появились городские автобусы. Кстати, разработчиком той реформы, которая привела к тому, что многие кварталы остались без общественного транспорта, был нынешний депутат [от правящей партии PAS] Александр Трубка. И что получилось? Если вы живете в районе, где нет общественного транспорта, вам нужно идти несколько километров пешком до остановки. Для здоровья это хорошо, а для стариков или для больных людей — это кошмар.
Пару лет назад цены на общественный транспорт в Кишиневе унифицировали и повысили до шести леев в автобусах, троллейбусах и маршрутках.
Я бы не инвестировал ни одного лея в городской транспорт с такими правилами, которые у нас действуют много лет. Почему? Потому что, даже если мне сегодня тариф повысят до 10-15 леев, и он будет покрывать все мои расходы, никто не гарантирует, что завтра, если ситуация изменится, тариф вновь повысят. Потому что здесь тариф тоже политизирован.
И что самое главное, большая разница в подходах к городскому и частному транспорту. Понятно, что автобусный и троллейбусный парки не могут покрыть свои расходы за счет тарифа. И мэрия дает им 1 млрд леев в год на покрытие разницы. А на маршрутках, где с таким же тарифом работают частники, ничего не компенсируют и не дают самим устанавливать тарифы.
Это сокращенная версия интервью с Олегом Алексой в рамках программы «Есть вопросы» с Николаем Пахольницким. Полную версию смотрите на YouTube NewsMaker.md
Подписывайтесь на наш Telegram-канал @newsmakerlive. Там оперативно появляется все, что важно знать прямо сейчас о Молдове и регионе.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
Поддержи NewsMaker!
