«Плахотнюк, кража миллиарда — это все фигня по сравнению с тем, сколько людей могло бы погибнуть». Интервью NM о безопасности полетов в Молдове
10 мин.

«Плахотнюк, кража миллиарда — это все фигня по сравнению с тем, сколько людей могло бы погибнуть». Интервью NM о безопасности полетов в Молдове

В конце августа стало известно об инциденте в небе вблизи Кишинева с участием борта Air Moldova и самолета Ан-2, которые якобы едва не столкнулись. В MoldATSA, впрочем, заявили, что угрозы полету не было. Корреспондент NM Николай Пахольницкий встретился с сотрудником MoldATSA, который на условиях анонимности рассказал, что же все-таки произошло в небе над Молдовой 23 июня, из-за чего случился этот инцидент, как построена работа диспетчеров, почему их не хватает, и к чему это может привести. 

ПРИМЕЧАНИЕ NM. Сотрудники MoldATSA, согласно внутренним процедурам, не имеют права распространять служебную информацию. Поскольку эта тема общественно важна, а собеседник опасается за свою безопасность и  работу, NM согласился опубликовать интервью на условиях анонимности.

«На смене было всего пять человек»

Что все-таки произошло в небе 23 июня? 

Прежде чем ответить на этот вопрос, немного объясню, как все устроено изнутри. В MoldATSA есть операционный персонал. Это диспетчеры, техники, люди, следящие за погодой, и неоперационный персонал, то есть менеджмент.

Как строится работа диспетчеров. Есть вышка, на которой сидят два диспетчера. Один отвечает за руление бортов на перроне аэропорта. Второй работает непосредственно на взлетно-посадочных полосах.

Еще есть три позиции на верхнем воздушном пространстве. Все воздушное пространство свыше 3 тыс. метров поделено на три сектора, на каждом из которых должно быть по два диспетчера. Эти диспетчеры отвечают за взлет, посадку и транзит. Один «экзекутив», который непосредственно руководит движением самолета, говорит, куда лететь: влево, вправо, вверх или вниз. Второй диспетчер — это плэнер. Он, как второй пилот, страхует первого, плюс отвечает на вызовы, координирует работу с диспетчерами из других секторов.

Также есть Центр обеспечения полётной информации, где один диспетчер работает с малой авиацией на высоте до 500 метров, и еще есть позиция для двух человек — «экзекутива» и плэнера — в зоне подхода, которая отвечает за сектор высотой от 500 метров до 3000 метров.

Что было 23 июня. На этой смене было всего пять человек. Четыре диспетчера и один руководитель полета.

То есть, по сути, возникает ситуация, когда на одном человеке держится все воздушное пространство. И, если он ошибется, и его некому подстраховать. В первую очередь, везде должны быть плэнеры, и даже для малой авиации должно быть два человека, потому что сейчас много небольших самолетов, плюс есть воздушные шары.

А почему так мало людей? Диспетчеров не хватает?

В 2014 году работали 84 диспетчера, а сейчас на работу приходят 57 человек. Разделены на пять смен и постоянно крутятся по ротации. То есть раньше в одну смену выходило 16 человек, а в день, когда был инцидент, было пять человек.

Странно  получается: если 57 человек на пять смен, то должно быть примерно 11 человек на смену, а тут пять. Как так вышло?

У нас накапливается переработка: в одном месяце может быть пять часов, в другом семь. Если есть переработка, нужно взять отгул, иначе накапливается усталость.  Есть также запланированные отпуска, график которых нужно соблюдать, чтобы не накапливалась усталость.

Всего у нас три типа смен: утренняя — шесть часов, дневная — шесть часов и ночная — 12 часов.

«Этот Airbus от Air Moldova вылетел из-под Ан-2 прямо перед ним»

А как произошел инцидент?

Еще одно пояснение.  Возле Вадул-луй-Водэ в районе аэродрома у нас есть зона, где на высоте до 3 тыс. метров летают и высаживаются парашютисты. То есть в этой зоне на любой высоте могут быть парашютисты и самолеты.

Что же произошло в тот день, 23 июня. В конце смены диспетчер дает разрешение на взлет до 3 тыс. метров самолету Ан-2 с 11 парашютистами на борту с аэродрома в Вадул-луй-Водэ. В это же время взлетает Air Moldova рейсом на Москву. У нас все полеты для самолетов инструментальные. Это значит, что пилоты летят по приборам [и маршруту], а не смотрят наружу.

У каждого рейса есть свой маршрут, по которому он летит. При этом ситуация с воздушным пространством настолько устаревшая, что у нас сделали зону высадки для парашютистов, а маршрут [рейсов] не изменили, и он проходит через эту зону.

В итоге [рейсовый самолет] вылетает, и на высоте примерно 1 500 метров входит в зону парашютистов, где в это время есть разрешение для парашютистов. Причем он заходит в середину этой зоны. В это время самолет Ан-2 набирал высоту, и, по моим данным, вышло так, что этот Airbus от Air Moldova вылетел из-под Ан-2 прямо перед ним, и они разошлись на дистанции примерно 100 метров.

На самом деле сложно точно определить, какое было расстояние, потому что у Ан-2 не было ответчика. Это приемо-передатчик, установленный на судне, который отправляет нам на локаторы данные о его позиции. Сейчас самолеты сами отправляют данные о своем местоположении. У Air Moldova был ответчик, а у Ан-2 нет, и они, скорее всего, не видели его.

В СМИ писали, что расстояние было 10-15 метров, но это не так. Если бы было так, то самолетов бы уже не было. Еще говорят, что Air Moldova скрывает это происшествие, но это не так: пилоты летели по приборам, и они просто не видели этот Ан-2.

Получается, все самолеты, которые вылетают и садятся в Кишиневе, пролетают через эту зону?

Нет, только вылеты с полосы 08 в северном направлении: рейсы на Москву, Санкт-Петербург, Киев. И посадка бортов, возвращающихся из этих городов. (В кишиневском аэропорту две взлетно-посадочной полосы: полоса 08 и полоса 26 — NM).

Но на Москву примерно 10-12 рейсов в день.

Да, на Москву и на Питер очень много рейсов. Это очень большой недочет.

В итоге к этому инциденту привела совокупность факторов. Диспетчер был один, он был уставшим — это конец смены. Инцидент был в 13:26, а смена начинается в 7:20. Он работал без перерыва, не мог выйти в туалет и попить воды. У нас на работе есть распоряжение, что на рабочем месте нельзя пить воду и есть. Еще одна его ошибка: с Ан-2 он общался на русском, а с Air Moldova на английском — это усложняет работу.

Известная авиакатастрофа — Столкновение над Боденским озером. Там Ту-154 летел из России в Барселону. Он столкнулся с грузовым самолетом в Германии, и отец одного из погибших детей убил диспетчера. Так вот, там тоже был один диспетчер, и он был уставшим.

Смена режима Владимира Плахотнюка, кража миллиарда — это все фигня по сравнению с тем, сколько людей могло бы погибнуть в воздухе и на земле от обломков, если бы это все случилось. Еще хуже, если бы это было в Приднестровье, куда у нас нет доступа для молдавских поисково-спасательных служб.

Как решать такие ситуации, когда нужно и борт на Москву отправить, и парашютисты хотят прыгать?

Вообще, должен быть маршрут, который бы облетал эту зону. Если есть рейс на Москву, и нет парашютистов, летишь по старой трассе — она хорошая и ее можно использовать. Если есть выброска, то используешь альтернативу.

Сейчас, если есть и рейс на Москву, и высадка, то работа усложняется: ты должен «векторить» самолет. То есть давать им указания, чтобы они облетели зону справа или слева. Когда много бортов, это очень сложно. Например, если у тебя пять бортов, нужно одновременно следить, чтобы между всеми была дистанция.

«Наш менеджмент считает, что все работает: ничего не случилось и ладно. Но вот сейчас случилось»

А кто строит маршруты? 

MoldATSA. Там есть управление, которое занимается дизайном и проектированием воздушного пространства. И мы неоднократно просили изменить  маршрут.

Это несложно сделать, но проблема в плохом менеджменте. Трассы проектируют, по ним делают облет, проверяют, безопасны ли они, и все. Причем у нас плановый облет всех трасс совершают специалисты из Украины и Румынии, на это выделены деньги, и строительство новых воздушных маршрутов не потребует много денег.

Воздушное пространство спроектировали еще  во времена образования РМ. И наш менеджмент считает, что все работает: ничего не случилось, и ладно. Но вот сейчас случилось.

А кто должен это сделать?

MoldATSA. Но я не могу сказать конкретно, что виноват такой-то человек.

Да, еще важный момент про оборудование. В мире есть система предупреждения столкновений самолетов. У нас тоже есть система предупреждения столкновения самолетов или входа в опасную зону, за которую уплатили €3 млн. Знаешь, как она предупреждает? Просто на секунду загорается красным и все.

«Ну, самолет всего лишь прошел через зону парашютистов, все нормально»

Как вы узнали об инциденте?

Диспетчер не доложил об этом инциденте. Опять же почему? В мире давно поняли, что люди ошибаются и, если увольнять за какие-то ошибки, то можно уволить всех. И кто тогда будет работать? Есть такой термин в авиации JUST Culture. Он означает, что, если совершил ошибку, ты пишешь рапорт. И, если нет тяжелых последствий, никто не пострадал, и это не сделано намеренно, то будет расследование и начнут выяснять причины, почему это произошло.

В теории это должно работать так. Если выяснили, что причина в плохой авиатрассе, — прорабатывают новую трассу. Если усталость диспетчера — надо добавить людей. Если плохой английский — иди на курсы. Обычно после расследования диспетчер неделю тренируется на тренажере, доказывает, что с ним все в порядке, и идет работать. Так должно быть и работает в других странах.

Как это работает у нас?

Пишешь рапорт, тебе говорят, что ты неправильно «завекторил» самолет. Вот тебе выговор, лишение премий и еще косо смотрят. Поэтому диспетчеры боятся рапортовать. И он не доложил. По международным нормам это очень серьезный инцидент.

Что было дальше? 

Было официальное расследование MoldATSA. Сейчас может быть два варианта развития событий: или они скажут, «ну, самолет всего лишь прошел через зону парашютистов, и все нормально». Может быть и второй путь — принять то, что у нас мало диспетчеров, есть проблемы и начать что-то делать.

ОГА узнали об этом через анонимную форму на сайте. Они обратились в MoldATSA и тут сказали, что ничего страшного: самолет зашел через зону, сближения не было. ОГА тоже прикрыли себя: MoldATSA сказали ок — значит, ок. Что еще важно: у ОГА нет возможности расследовать происшествия, как у аналогичных структур в других странах.

УТОЧНЕНИЕ NM: Интервью записывалось 24 августа. Неделю спустя, 30 августа, минэкономики признало факт инцидента, сообщило о необходимости создания альтернативного маршрута и установки ответчиков для малой авиации. Кроме того, MoldATSA должно провести расследование о необходимом числе диспетчеров и разработать методологию рапортов об инцидентах. 

«И да, это опасная работа»

А почему так мало диспетчеров?

В Молдове по сравнению с другими странами у диспетчеров очень низкая зарплата. Я не могу разглашать данные о зарплате, но, если бы они были открытыми, ты и 99% людей сказали бы, что диспетчеры ничего не делают и получают огромные деньги. Но даже при этих зарплатах у нас люди уходят.

Несколько лет назад была информация, что средняя зарплата около 16 тыс. леев.

Это было раньше, сейчас немного больше. Почему диспетчер должен получать такие деньги? У нас высокие требования к состоянию здоровья, каждый год должно быть подтверждение и повышение квалификации, высокий уровень английского. И да, это опасная работа.

Все уходят только из-за зарплат? 

Зарплаты, плюс стрессовые условия труда и очень плохие старые рабочие процедуры. У нас документация на трех языках: есть старые процедуры еще на русском языке, есть местные, написанные на румынском. И параллельно приходят директивы из ЕС на английском.

Куда уходят диспетчеры?

Кто-то работает в Англии на складе, кто-то в Германии, кто-то выиграл грин-карту в США. Они уходят, потому что невыносимые условия работы и постоянный прессинг администрации. Почему даже этот диспетчер не доложил? Просто боялся.

А вы говорите об этом с руководством?

Говорим, но это ни к чему не приводит. Они не заинтересованы.

Почему? 

Потому что, по их мнению, все и так хорошо работает, и все нормально.

  •  
  •  
  •  
  •  
  • 13
  •  
x
x

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: