Calea Ferată din Moldova a deraiat de pe șine. Ar mai putea fi salvată?

Problemele de la întreprinderea de stat „Calea Ferată din Moldova” (CFM) s-au început demult. Infrastructura și materialul rulant erau uzate, întreprinderea lua credite, dar fără niciun folos. Au început să se acumuleze datorii enorme. Acum câțiva ani, analizând situația de la CFM, guvernul lui Pavel Filip a considerat că una dintre soluții ar fi falimentul întreprinderii. Întrebarea „ce-i de făcut” a redevenit categorică la sfârșitul anului trecut, când anagajații căilor ferate, care nu-și primesc salariile de câteva luni, au anunțat proteste. NM a încercat să afle dacă Moldova are șanse să-și păstreze calea ferată.

Cum s-au apucat deputații de CFM

După aproape două luni de proteste ale feroviarilor, deputații au format o comisie specială căreia i-au încredințat să clarifice, ce se întâmplă la întreprinderea de stat CFM și care este situația financiară a acesteia. Potrivit datelor oferite în cadrul primei ședințe a comisiei, întreprinderea a început să acumuleze datorii în anii 2010 și acum, acestea constituie 665 milioane de lei, dintre care 92 milioane de lei sunt datorii salariale. De notat că încă acum o lună, administrația CFM a prezentat alte cifre – 459 milioane de lei și, respectiv, 69 milioane de lei.

Conform estimărilor guvernului, prezentate în anul 2017, pentru renovarea infrastructurii degradate a CFM, inclusiv a materialului rulant, erau necesare 300 milioane de euro. Cabinetul de miniștri a menționat că în anul 2017, termenul de exploatare a 4600 de vagoane din cele 7000 existente a expirat.

În ultimii câțiva ani, situația de la CFM s-a agravat și mai mult. Administrația CFM motivează acest lucru prin războiul din estul Ucrainei, din cauza căruia trenurile trebuie să ocolească zona de conflict, dar și din cauza pandemiei. În primăvara anului trecut, CFM a suspendat transportul internațional de pasageri, iar pe teritoriul țării noastre au rămas doar trei rute de pasageri: Chișinău – Bender, Chișinău – Ungheni și Bălți – Ocnița. A scăzut brusc transportul de mărfuri.

În luna decembrie anul trecut, mai mulți angajați ai CFM au fost trimiși în șomaj tehnic cu menținerea a 75 la sută din salariu.

Cum a ajuns CFM în acest hal

Potrivit Programului de dezvoltare a CFM pentru perioada 2018-2031, în anii 2000, situația de la întreprindere era cu mult mai bună. Astfel, în volumul total al veniturilor întreprinderii, cea mai mare parte era generată de transportul de marfă, care a variat de la 67% până la 82%, iar de transportul de pasageri – de la 13% până la 33%. Transportul de pasageri al CFM n-a fost profitabil niciodată, dar pierderile acestuia erau acoperite din contul transportului de mărfuri, volumele acestora fiind în creștere din anii 2000 până în 2009. Astfel, în anul 2000, CFM a transportat 8,2 milioane de tone de mărfuri, iar în anul 2008 – 11 milioane de tone. Dar în anul 2009, transportul de mărfuri a scăzut brusc – până la 4,4 milioane de tone și în anii următori, a fost cam la același nivel.

În Programul de dezvoltare a CFM se menționează că, „ca urmare a insuficienței de fonduri pentru reabilitarea infrastructurii și reînnoirea materialului rulant, traficul feroviar de mărfuri a devenit lent și costisitor, de aceea a scăzut cota de piață a transportului feroviar în favoarea celui rutier, care este mai rapid și mai competitiv”. O altă scădere a transportului feroviar de marfă la CFM a fost în anul 2016 – până la 3,5 milioane de tone. În anii 2017-2019, aceste cifre variau de la 4,3 milioane până la 4,9 milioane de tone.

Volumul transportului feroviar de marfă la întreprinderea de stat „Calea Ferată din Moldova”

Un fost funcționar de rang înalt, care a acceptat să discute cu NM în condiții de anonimat, a menționat că CFM a decis să compenseze scăderea transportului de mărfuri și a veniturilor generate de acesta prin majorarea tarifelor pentru aceste transporturi. „Din cauza acestei decizii, transportarea mărfurilor cu ajutorul camioanelor este acum mai ieftină decât cu trenul. Așa ceva nu a mai fost niciodată. Pe unele segmente ale CFM, trenurile se deplasează cu o viteză de cel mult 5-12 km/h din cauza căilor ferate vechi și uzate”, a comunicat interlocutorul. De aceea CFM a piedut „nu numai propriul transport de mărfuri, dar și cel de tranzit”, a adăugat el.

Conform datelor oficiale, în anul 2008, pe căile ferate ale Moldovei s-au transportat 5,1 milioane de tone de mărfuri de tranzit, iar în anul 2017 – 1,8 milioane de tone.

Aceeași situație, ca și în cazul transportului de mărfuri, a fost și cu cel de pasageri: în anul 2008, CFM a transportat timp de un an 5,8 milioane de pasageri, în anul 2017, acest indicator s-a micșorat până la 1,8 milioane, iar în anul 2019 – până la 1,1 milioane. Pentru comparație: în anul 1995, CFM a transportat 11,7 milioane de pasageri.

Transportul de pasageri al Căii Ferate din Moldova

Conform datelor incluse în Programul de dezvoltare a CFM, din anul 2008 până în anul 2017, veniturile întreprinderii generate de transportul feroviar de mărfuri și cel de pasageri s-au diminuat cu 42% – de la 1,4 miliarde de lei până la 820,9 milioane de lei. În program se menționează că această situație este cauzată de criza financiar-economică din anii 2008-2009, dar și de insuficiența mijloacelor pentru modernizarea și renovarea infrastructurii întreprinderii, ceea ce a dus la reducerea cotei CFM pe piața transportului de mărfuri.

Potrivit versiunii lui Vladimir Cebotari, fostul director al CFM (a fost în această funcție în anul 2015, timp de câteva luni), fost viceministru al transporturilor, actualmente deputat al grupului Pro Moldova, problemele de la întreprindere au început odată cu eșuarea proiectului tronsonului feroviar Chișinău – Cahul – Giurgiulești, care trebuia să asigure traficul feroviar cu portul internațional de la Giurgiulești. „Inițial, statul și-a asumat angajamentul de a finanța acest proiect și chiar a alocat câteva sute de milioane de lei (bugetul proiectului constituia aproximativ 1 miliard de lei. – NM). Dar apoi a izbucnit criza mondială, nu erau bani, întreprinderea a început să ia credite, însă proiectul a eșuat”, a spus Cebotari pentru NM.

Potrivit afirmațiilor sale, în prezent, tronsonul este în stare avariată, masa admisibilă de transport al mărfurilor de-a lungul acestuia este foarte mică, din care cauză proiectul este necompetitiv și neprofitabil. Cebotari a menționat că ulterior, CFM avea nevoie de investiții pentru infrastructura învechită și pentru materialul rulant învechit, însă propriile mijloace au fost suficiente doar pentru întreținerea cheltuielilor curente ale întreprinderii.

Iurie Topală, un alt fost director al CFM, consideră că întreprinderea a ajuns în această situație critică din cauza că actualii conducători ai acesteia „nu pot lucra și nu știu ce trebuie de făcut”. „Când am preluat întreprinderea, în anul 2015, situația de la CFM nu era mai bună decât acum. Datoriile constituiau 700 milioane de lei, dintre care peste 100 milioane de lei erau datorii salariale. Eu nu am învinuit fosta administrație a CFM de toate problemele. Am achitat o datorie de 400 milioane de lei „pentru băieții ceia” și, când am plecat [din funcție], datoriile au scăzut până la 250 milioane de lei”, a spus Topală pentru NM.

Potrivit rapoartelor financiare ale CFM, la sfârșitul anului 2015, datoriile întreprinderii constituiau 680,3 milioane de lei, iar la sfârșitul anului 2019 (Topală a plecat de la CFM în luna septembrie 2019) – 464 milioane de lei.

Iurie Topală consideră că administrația actuală a CFM comite numeroase erori. „Când eu eram directorul întreprinderii, trenurile nu stăteau pe loc, toate liniile erau pline. Acum e tranzit – patru-cinci garnituri lunar, dar noi aveam câte trei garnituri zilnic. Pentru aceasta însă trebuie să se poarte negocieri cu vecinii. Eu am fost în Ucraina, în România, am negociat ca transportul de mărfuri să treacă pe la noi, ca să fie bani”, a spus Topală, menționând că la vama româno-ucraineană „acum sunt cozi formate din mărfuri, iar în Moldova e pustiu”.

Andrei Mardari / NewsMakerOleg Tofilat, consilierul prim-ministrului, consideră că rădăcina tuturor problemelor de la CFM este administrația ineficientă. În cadrul unei emisiuni de la TVR-Moldova, el a spus că printre exemplele acestei administrări ineficiente sunt proiectul tronsonului Cahul – Giurgiulești, care a eșuat și proiectul de amenajare a trecerilor de cale ferată: pentru instalarea a zece bariere, s-au cheltuit 20 milioane de lei, dar până la urmă, „nu există nici bani, nici bariere”.

Cum era administrată CFM

Despre administrarea ineficientă a CFM, precum și despre schemele de corupție care se pun la cale la întreprindere se vorbește demult. Împotriva lui Vitalie Strună, unul dintre foștii directori ai CFM, a fost deschis un dosar penal. A fost acuzat de faptul că în anii 2011-2012, el a transferat 400 mii de euro pe conturile unei companii private pentru niște servicii pe care aceasta nu le-a prestat. În plus, potrivit anchetei, în perioada în care Strună a fost director CFM, câteva companii au livrat întreprinderii piese de schimb în sumă totală de 75 milioane de lei, achiziționate de la firme fantomă, provocând astfel prejudicii statului de 12 milioane de lei. Atunci, Strună a părăsit teritoriul Moldovei, fiind anunțat în căutare. Dar deja în anul 2015, acesta a revenit în țară și chiar a participat la un nou concurs pentru funcția de director al CFM.

Strună a devenit cunoscut și pentru un proiect de modernizare a cinci trenuri diesel vechi la o uzină din România, pentru aceasta CFM a cheltuit 10 milioane de euro. Aceste trenuri se defectau mereu, se reparau la nesfârșit. Acum, potrivit afirmațiilor deputatului socialist Oleg Lipschi, doar două din aceste cinci trenuri modernizate sunt în stare de lucru.

O altă istorie este despre Vladimir Cebotari. Acum câțiva ani, după ce a preluat conducerea CFM după Cebotari, Iurie Topală a spus că predecesorul său a încheiat două contracte dezavantajoase pentru întreprindere, în valoare de peste 2 milioane de dolari. Primul contract – cu compania „DSS Group”, care s-a angajat să investească 900 mii de dolari în proiectul de comercializare online a biletelor, lucru pentru care ar fi primit câte 5% din fiecare bilet electronic vândut în decurs de 20 de ani. Cel de-al doilea contract – pentru 1,6 milioane de dolari – este cu firma IT „Bass Systems” (anul trecut, bunurile acestei companii au fost sechestrate în dosarul lui Vladimir Plahotniuc, fostul lider al Partidului Democrat, însă administrația companiei neagă legătura cu Plahotniuc). Potrivit contractului, „Bass Systems” s-a angajat să instaleze la CFM o platformă unică de gestionare a tuturor proceselor interne: contabilitate, plăți, vânzări, inclusiv ale biletelor electronice.

De fapt, Vladimir Cebotari afirmă că nu au fost probleme cu aceste contracte. „Primăria municipiului Chișinău intenționează să achiziționeze o asemenea platformă cu 6 milioane de dolari. O astfel de platformă ar permite automatizarea proceselor. Doar în procesul de încărcare a mărfurilor erau implicate 28 de persoane, iar implementarea platformei respective ar permite reducerea acestui număr până la șase, iar apoi – și până la trei”, a spus Cebotari pentru NM. El a adăugat că a lucrat la CFM doar patru luni, de aceea nu a reușit să realizeze în totalitate acest proiect.

La sfârșitul anului 2020, Curtea de Conturi a efectuat un audit al activității CFM pentru anii 2018-2019. Auditorii au depistat numeroase nereguli. De exemplu, consum excesiv de 403,2 tone de combustibil (6 milioane de lei) în doi ani, consum excesiv de 250,6 tone de uleiuri (5 milioane de lei), furturi de motorină în sumă de 2,3 milioane de lei. Auditorii au mai depistat încălcări în organizarea licitațiilor pentru achiziția de mărfuri și servicii, dar și în casarea mijloacelor principale ale întreprinderii, de exemplu, a seturilor de roți ale trenurilor: acestea erau predate la fier uzat fără autorizația consiliului de administrație al CFM și la un preț redus (detalii despre aceasta – în articolul «От воровства топлива до неэффективного управления» („De la furtul de carburanți până la administrarea ineficientă”)).

În acești ani, CFM a fost condusă de Iurie Topală. El nu este de acord cu acuzațiile. Într-o discuție cu NM, el a spus că nu a fost invitat la Curtea de Conturi, unde ar fi putut răspunde la întrebările auditorilor. „De exemplu, în privința utilizării carburanților. În gestiunea întreprinderii sunt 700 de automobile diferite, inclusiv din cele vechi – GAZ, UAZ, care consumă mult combustibil. Într-adevăr, am început să ofer șefilor de stații motorină pentru automobilele personale, deoarece acestea sunt mai econome decât cele de serviciu. Și astfel obțineam o economisire pentru întreprindere”, a spus Topală. În ce privește fierul uzat, în acei ani, conform legii, pe această piață era monopolul de stat al „Metalferos” și eram nevoiți să predăm metalul la prețul propus de această întreprindere”, a menționat el.

Când s-au început problemele privind achitarea salariilor la CFM

Problemele privind achitarea salariilor au apărut demult la CFM. Iar numărul de angajați se reduce mereu în ultimii ani. În Programul de dezvoltare a întreprinderii pentru anii 2018-2031, este indicat faptul că în anul 2016, la CFM activau peste 10 mii de persoane, cheltuielile pentru salariile lor constituind 40 la sută din volumul total al cheltuielilor. Potrivit afirmațiilor lui Cebotari, fostul director al CFM, „chiar și în cazul unor salarii mici ale angajaților, fondul de salarizare constituia 73-75 milioane de lei, în timp ce veniturile din vânzări puteau fi de circa 60 milioane de lei”. Acum, potrivit informației prezentate de Petru Burduja, deputat PSRM, la întreprindere activează circa 6 mii de persoane.

„Salariile au început să întârzie din primăvara anului 2015. La unii colaboratori, reținerile ajungeau până la opt-zece luni. La sfârșitul anului 2019, administrația CFM a luat un credit și la începutul anului 2020, a acoperit majoritatea datoriilor la salarii”, a comunicat pentru NM Ion Zaporojan, președintele Federației Sindicale a Feroviarilor.

Însă în anul 2020, situația s-a înrăutățit din nou, unii colaboratori nu-și primesc salariile încă din luna octombrie anul trecut, a menționat el. „De notat că salariul mediu al lucrătorilor este de 4 mii de lei. Luând în calcul impozitele și șomajul tehnic [când se calculează 75% din salariu], se ajunge la puțin peste 2 mii de lei”, a remarcat Zaporojan.

Potrivit rapoartelor financiare ale CFM, la începutul anului 2015, datoriile la salarii în cadrul întreprinderii constituiau 41,5 milioane de lei, iar la sfârșitul aceluiași an – 105,5 milioane de lei. La începutul anului 2019, aceste datorii constituiau 54,8 milioane de lei, iar la sfârșitul anului – 32,8 milioane de lei. În prezent, datoriile salariale depășesc 90 milioane de lei.

Datorii ÎS „Calea Ferată din Moldova”

Acum o lună, în timpul audierilor din cadrul comisiei parlamentare pentru economie, Adrian Onceanu, directorul interimar al CFM, a promis că va acoperi datoriile la salarii din contul vânzării unor active care nu sunt valorificate. Astfel, potrivit afirmațiilor lui Onceanu, din comercializarea fierului uzat se pot obține 8-10 milioane de lei, din vânzarea trenurilor cu termenul de exploatare expirat, care nu mai sunt folosite – 12-15 milioane de lei și alte 60-70 milioane de lei – din vânzarea imobilelor care nu sunt folosite.

NM nu a reușit să obțină un comentariu de la Adrian Onceanu: la momentul publicării articolului, el nu a răspuns la apelurile telefonice, SMS-uri și solicitările în scris, care au fost transmise prin poșta electronică.

Ar putea fi reanimată CFM?

Despre necesitatea de a reforma CFM se discută de mai mulți ani. În anul 2017, guvernul Filip a aprobat concepția de restructurizare a întreprinderii de stat „Calea Ferată din Moldova” și a întregului sector feroviar pentru anii 2018-2021. Concepția a fost elaborată cu participarea experților europeni. Au fost discutate câteva versiuni ale reorganizării: menținerea unei întreprinderi cu câteva subdiviziuni, precum și divizarea CFM în două, trei și chiar patru întreprinderi separate.

S-a ales divizarea CFM în trei întreprinderi. Una dintre acestea se va ocupa de transportul de pasageri, a doua – de transportul de mărfuri și a treia – de infrastructura feroviară. „Această concepție presupune finanțarea din bugetul de stat a reparației și renovării infrastructurii feroviare, așa cum se întâmplă cu finanțarea lucrărilor de reparație și construcție a autostrăzilor din Fondul rutier”, a menționat Oleg Tofilat, consilierul premierului, în cadrul unei emisiuni la TVR-Moldova. Potrivit afirmațiilor sale, în caz contrar, mărfurile vor continua să fie transportate cu transportul rutier, fapt care va provoca un șir de consecințe negative: uzura mult mai rapidă a autostrăzilor, un număr și mai mare de ambuteiaje, și mai multe accidente rutiere și un volum mult mai mare de emisii de dioxid de carbon în atmosferă.

Pentru realizarea concepției de restructurizare a CFM, care a fost aprobată de către guvern în anul 2017, trebuie să fie creată Agenția Feroviară și să fie adoptat un nou Cod feroviar, a menționat Tofilat. Potrivit afirmațiilor unui interlocutor al NM din actualul guvern, „reforma CFM frânează” din cauza că deputații refuză să adopte codul și concepția privind restructurizarea.

Alexandr Slusari, vicespeakerul parlamentului, vicepreședintele Partidului „Platforma Demnitate și Adevăr” (DA), a confirmat pentru NM faptul că într-adevăr, cei mai mulți deputați nu sunt de acord cu divizarea CFM în trei întreprinderi. „Transportul de pasageri nu este rentabil nicăieri în lume și acesta este subvenționat fie din transportul de mărfuri, fie de către stat. DA încă examinează această chestiune”, a spus Slusari, adăugând că problema CFM este într-atât de acută, că „acum este important să fie salvată întreprinderea și nu să ne ocupăm de restructurizarea sa”.

„Trebuie să studiem situația, statul datorează CFM 174 milioane de lei pentru construcția tronsonului Cahul – Giurgiulești. Pot fi căutate soluții, unde să fie găsiți acești bani. Trebuie schimbat rapid managementul, iar CFM să fie declarată obiectiv de importanță strategică și întreprinderea să fie transferată din gestiunea Agenției Proprietății Publice în gestiunea guvernului”, a spus Slusari.

Potrivit informațiilor sale, situația de la CFM este critică acum: au mai rămas carburanți pentru aproximativ zece zile. El a mai menționat că dacă, în semn de protest, angajații vor bloca circulația trenurilor, ar putea să apară probleme privind livrările unor mărfuri în Moldova. De exemplu, importul gazelor lichefiate cu transportul rutier este deosebit de dificil și riscant, susține el.

Deputatul socialist Oleg Lipschi a comunicat pentru NM că și PSRM are o părere negativă despre divizarea CFM în trei întreprinderi. „Pentru trei întreprinderi e nevoie de trei directori, trei adjuncți, va crește și numărul șefilor de nivel mijlociu. Și nu trebuie să uităm că transportul de pasageri, care este neprofitabil, va fi o povară pentru bugetul de stat”, a menționat Lipschi.

Și Iurie Topală, fostul director al CFM, este împotriva ideii de divizare a întreprinderii. „Este cea mai mare prostie din câte se pot face. Când eram directorul întreprinderii, nu permiteam să se facă așa ceva. Din această cauză, veniturile generate de transportul de mărfuri ar putea ajunge în mâini private. Și în infrastructură sunt necesare investiții de miliarde de lei. În prezent, există segmente pe care trenurile care depășesc masa de 5 mii de tone își reduc viteza până la 15-20 km/h, iar după ce le depășesc, își măresc viteza. Astfel de fluctuații provoacă creșterea consumului de combustibil”, a spus Topală.

La rândul său, Vladimir Cebotari a comunicat pentru NM despre o nouă soluție care este propusă. „Darea în concesiune sau vânzarea întreprinderii. Dar [din motive cunoscute], această soluție nu este populară în țara noastră și creează teren pentru un șir de speculații. Niciun politician din Moldova nu va face așa ceva”, consideră Cebotari.

Majoritatea foștilor directori ai CFM și a experților cu care a discutat NM sunt siguri că fără asistență din exterior – injectări bugetare, credite, întreprinderea nu va putea să-și soluționeze toate problemele și să depășească situația critică.Curios e faptul că programul de restructurizare a CFM, care a fost adoptat în anul 2017 de către guvernul lui Filip, nu a exclus și alte două scenarii, în afară de restructurizare. Primul – să fie lăsat totul fără modificări. În acest caz, guvernul a prognozat falimentul CFM peste doi-trei ani. Al doilea – să se renunțe la serviciile căilor ferate și întreprinderea să fie închisă.