«Это изменит все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет». Интервью NM с главой «Железной дороги Молдовы» Олегом Тофилатом
14 мин.

«Это изменит все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет». Интервью NM с главой «Железной дороги Молдовы» Олегом Тофилатом

Глава «Железной дороги Молдовы» (ЖДМ) Олег Тофилат в интервью NM рассказал, как война отразилась на работе предприятия, что с долгами, и как ЖДМ планирует улучшать инфраструктуру и развивать маршрутную железнодорожную сеть.

«Никаких долгов по оплате труда у нас не осталось»

Год назад на «Железной дороге Молдовы» была критическая ситуация — работники подолгу не получали зарплату. Несколько месяцев назад появилась информация о том, что с долгами вы рассчитались. Сейчас долгов нет?

Мы рассчитались по зарплате в конце мая, а в июле повысили [зарплату] на 90%. Текущую зарплату мы платим вовремя, и никаких долгов по оплате труда у нас не осталось.

Остались ли долги у ЖДМ?

Долги можно разделить на две категории: долгосрочные, которые нужно оплачивать в определенный срок, и долги, срок оплаты которых уже истек. Таких обязательств — неоплаченных, но уже наступивших — у нас осталось около 100 млн леев. Мы планируем, что к концу года не будет долгов, по которым уже истек срок оплаты. Это — если все будет хорошо. Если нет, то [это случится] к концу первого квартала следующего года.

За счет чего удалось справиться с кризисом?

У нас был план, как справиться с финансовой несостоятельностью. Улучшать производственные показатели, продавать непроизводственные активы, попытаться добиться капитализации компании за счет бюджетных средств. Последний пункт не получился — в бюджете на это нет денег. Продажа неоперационных активов тоже не особо удалась — из-за того, что есть бюрократические процедуры и рыночная конъюнктура. Немного [активов] продали, это помогло в конце прошлого года. Но во многом наши [хорошие] показатели — за счет хорошей собранности коллектива, а улучшение производственных показателей и повышение спроса — не в последнюю очередь за счет войны.

То есть сейчас кризиса нет, и в ближайшее время вряд ли может повториться ситуация с долгами по зарплатам, которая продолжалась много лет?

Ситуация, которая была много лет, точно не повторится. Мы сейчас закладываем механизмы, чтобы она была исключена в принципе: мы закладываем механизмы господдержки инфраструктуры, будут механизмы либерализации перевозок. Это приведет к тому, что даже не самые лучшие решения, которые порой принимают руководители, не смогут обрушить устойчивость сектора.

«Было бы странно везти оружие через ЖДМ»

После начала войны в Украине логистические цепочки поставок в целом поменялись. Через Молдову пошло много транзитных грузов из\в Украины. На сколько увеличились перевозки в количественном и денежном выражении?

Во-первых, в начале войны, наоборот, сильно упали перевозки: конец февраля, начало марта — это было ужасное время, мы потеряли немало доходов. Потом перевозки выросли, и в летние месяцы объем грузов вырос на 30%-40% , а в денежной части оборот вырос в два раза.

В качественном выражении мы стали возить больше груза, который перевозится по более дорогим тарифам — это прежде всего опасные грузы вроде топлива. Исходя из качественного изменения грузов, мы чуть больше денег зарабатываем на тонне груза, чем было до войны. Но если сравнивать с автотранспортом, то наши услуги по перевозке топлива, в любом случае дешевле.

С другой стороны, у нас были и другие издержки, потому что стало дороже топливо, тоже в какой-то степени из-за войны, повысились другие компоненты расходов— масла, коммунальные услуги, материалы для путей. Выросла и зарплата.

«Это изменит все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет». Интервью NM с главой «Железной дороги Молдовы» Олегом Тофилатом

Андрей Мардарь / NewsMaker

Если бы не рост перевозок, связанный с войной, удалось бы вам так легко закрыть все долги по зарплате и еще повысить ее?

Долги по зарплате мы бы все равно закрыли, повышения зарплат мы бы все равно добились, но немного в меньшей степени. Но тогда мы бы получили бюджетную поддержку для поддержания инфраструктуры, у нас были бы альтернативные потоки. Если бы не было войны, то не было бы этого энергетического кризиса.

Я убежден, что если бы не война, то наше развитие бы тоже шло нормально, может быть чуть помедленнее, но в любом случае у нас был бы прогресс. В январе этого года у нас были рекордные объемы перевозок с 2014 года — 96 млн т-км за месяц. Рекордным был август этого года — 142 млн т-кмв, а в сентябре мы перевезли 90 млн т-км.

Это падение связано с открытием портов в Украине и экспорте из них зерна?

Конечно. Сейчас на дороге нет украинского зерна, и транзита стало гораздо меньше. В основном проходит транзит топливв.

У некоторой части населения есть страх, связанный с безопасностью, якобы из-за того, что через Молдову может идти транзит оружия в Украину. Бывали ли такие случаи?

Я таких случаев не помню, и было бы странно везти [оружие] через ЖДМ. У нас другая колея (по сравнению с Румынией и странами ЕС — NM), то есть если бы была такая задача, то вряд ли бы ее реализовывали через Черное море. Ведь, чтобы оно появилось в Молдове, сначала груз должен зайти через румынский порт. А провозить оружие через Черное море — это риск попасть в неприятные обстоятельства. Если бы кто-то подвозил оружие через железную дорогу, то, наверное, бы это делалось через Польшу.

«Сейчас задача номер один — улучшить состояние путей»

В этом году рекордная инфляция — около 37%, высокий рост цен на топливо. Поезда работают на дизеле. Как эти факторы повлияли на вашу работу, и пытались ли вы сделать работу более энергоэффективной?

Энергоэффективность на железной дороге — это три фактора. Первый — это полнота состава, то есть эффективнее, когда тепловоз тянет полный состав, чем [несколько вагонов]. Второе — энергетическая эффективность инфраструктуры — перевезти полный состав на участке, где нет скоростных ограничений, и где рельсы и шпалы в порядке, всегда будет меньший расход топлива, чем в местах с ограничениями, где приходится тормозить и опять разгоняться. Третий — качество локомотивов: новые расходуют меньше, чем старые.

Из-за спроса средний вес состава вырос, и расход на тонну снизился, мы больше перевозим современными тепловозами, но инфраструктуру нельзя быстро улучшить.

Каково сейчас состояние железнодорожной инфраструктуры?

У нас 40% железнодорожных сетей с просроченным сроком капитального ремонта, и треть — со скоростными ограничениями, [еще у трети таких ограничений нет]. Но, к сожалению, участки со скоростными ограничениями — это не целый перегон от одного населенного пункта до другого, а они есть по всей дороге. В итоге состав едет 3 км с нормальной скоростью, потом километр надо тормозить, потом опять разогнаться, потом опять тормозить.

«Это изменит все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет». Интервью NM с главой «Железной дороги Молдовы» Олегом Тофилатом

Андрей Мардарь / NewsMaker

А были ли мысли электрифицировать железную дорогу?

Мысли может и были, но сейчас задача номер один — это улучшить состояние путей, чтобы не было скоростных ограничений. Не важно, на чем едет твой локомотив, если рельсы и шпалы находятся в плохом состоянии — это очень плохо.

Как вы планируете это сделать?

За счет поддержки международных финансовых организаций. И они в этом заинтересованы, сейчас банкиры это поддерживают, и мяч на стороне правительства, потому что восстановление инфраструктуры всегда делается под государственные гарантии.

У нас из 1071 км 411 км путей со скоростными ограничениями. Что мы планируем делать, и что уже делается — это ветка Бендеры-Джурджулешты — это больше 200 км ремонта путей. Стоимость проекта около €113 млн, финансирует Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) и Еврокомиссия. Это не новый проект, но просто наконец-то сейчас идет его внедрение.

Когда его доделают?

Положено в течение трех лет — до сентября 2025 года. Что дальше? У нас есть военная и мирная повестка. Потому что все планы, что мы строили в мирное время, существенно изменились с началом войны. Ведь очень сложно планировать серьезные инфраструктурные железнодорожные проекты, когда у тебя рядом война.

Почему? Потому что у нас широкая колея (1520 мм), и из рынка поставщиков выбывают сразу три страны: Украина, Беларусь и Россия. Из России в Украину даже нет сообщения, и не верю, что европейские банки или Всемирный банк выделят деньги, чтобы тратить их в стране-агрессоре России, такая же ситуация с Беларусью. В Украине тоже сложно.

С другой стороны, у нас возникла другая повестка с друзьями из «Укрзалiзныци» (украинское предприятие железнодорожной отрасли — NM) — почему бы нам не отремонтировать такими же ударными темпами, как Бессарабка-Березино (участок железной дороги протяженностью 25 км отстроили за два месяца — NM) [другой участок]. Оказывается, можно так делать, не надо 300 раз со всеми инстанциями согласовывать, потому что от бюрократической стоимости добавочных процессов не происходит.

На открытом недавно участке Бессарабка-Березино пункт пропуска госграницы пока не открыт. Мы работаем над этим вместе с таможенниками и пограничниками. Железнодорожные работы все выполнены, но чтобы поезда ходили туда-сюда, нужен пункт пропуска, перехода госграницы.

И он по сути еще не заработал?

И по сути, и по факту он еще не работает. Пока там не будет пункта пропуска со стороны Украины и со стороны Молдовы. Для этого нужно внести изменения в Соглашение между правительствами Украины и Молдовы о пунктах пропуска через таможенную границу, оснастить пункты пропуска, скоординировать технологические схемы проведения контроля. Мы взяли на себя обязательства технического оснащения пункта пропуска: ограждение, освещение, видеосъемка.

Теперь к военной повестке. Мы [так же быстро] хотим отремонтировать другой коридор от Окницы до Кайнар, где эта дорога встречается с [дорогой Тигина(Бендеры) — Джурджулешты]. Все это будет стоить порядка €90-95 млн. Правительство дает €32 млн, и мы из своих средств даем €10 млн. И пока будет подготовка, думаю изыщется и остальная сумма. И это не мешает начать нам работы по отдельным самым критическим участкам. Мы будем использовать заемные средства для приобретения материалов: рельсов, шпал, стрелок, а работу ударными темпами проведет «Укрзалiзныця».

«Это изменит все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет». Интервью NM с главой «Железной дороги Молдовы» Олегом Тофилатом

Андрей Мардарь / NewsMakerУдарный темп — это за какой срок?

Мы бы хотели, чтобы с апреля по ноябрь следующего года успели отремонтировать весь коридор или его большую часть.

А как получается: в одном случае участок от Окницы до Кайнар вы планируете отремонтировать за полгода, а ремонт дороги Бендеры-Джурджулешты будет длиться три года?

Тот проект запланирован и делается гораздо более основательно. Там 230 км из, которых 160 км капитального ремонта и 70 км среднего ремонта. В проекте Окница — Кайнары 120 км будет отремонтировано. Там будет ремонт только участков, где есть ограничения.

Рельсы и шпалы для этого проекта будут из Украины?

Рельсы будут закуплены по международному тендеру, я не думаю, что в Украине сейчас есть нужное количество рельсов. Там, где получим лучшие условия, там и получим.

 

«Есть намерение создать скоростную магистраль, соединяющую Бухарест, Кишинев, Киев и Одессу»

Как изменилась жизнь вашей компании? С учетом санкций против России и Беларуси, учитывая, что у нас в стране широкая колея, а большая часть составов и инфраструктуры, были сделаны в советское время. Это же не могло не отразиться?

Некоторые проблемы, есть, но они не настолько ужасны. Война бьет по инвестиционным намерениям. По проектам, где нужно делать восстановление путей. Потому что для реабилитации железной дороги между Окницей и Кайнарами нужно 14 тыс. тонн рельс.

В нормальной ситуации, мы бы их закупили в Мариуполе, но поскольку страна-агрессор уничтожила завод «Азовсталь», то в Мариуполе и вообще в Украине в целом рельсов нет. А поскольку Беларусь и Россия находятся под санкциями, то оттуда тоже ничего не купишь. И поскольку нет железнодорожного сообщения между Россией и Украиной, ты не можешь доставить эти рельсы по железной дороге из Казахстана. Даже если их там купить, то надо будет доставлять через Каспийское и Черное море, и не исключено, что это удорожит груз.

Где вы возьмете эти рельсы? Тендер-то можно объявить, но рельсы же сами по себе не появятся.

В принципе есть возможность возить рельсы из Казахстана, может быть европейские производители смогут что-то произвести. По крайней мере, имеет смысл открыть чистый тендер, чтобы посмотреть, что есть. Компании, которые делают ремонт ветки Бендеры-Джурджулешты тоже будут откуда-то рельсы возить, и у них оптимистичные намерения, что они найдут эти рельсы. Так что и для этого проекта у нас появится.

В последнее время вырос спрос на пассажирский рейс Кишинев — Яссы. Но возникает вопрос, почему поезд едет так медленно (поезд проезжает 160 км почти за пять часов, а маршрутные такси доезжают примерно за 3,5 часа)?

Повторюсь: потому что есть скоростные ограничения. С румынской стороны инфраструктура тоже неидеальная, кроме того таможня сейчас проходится не очень быстро. Мы будем работать, чтобы время уменьшалось. Мы работаем над проектом модернизации сектора железной дороги Унгены-Кишинев с помощью средств правительства Франции. Проект не новый. Надеемся, к 2024 году у нас будет модернизированный участок, с модернизированными станциями. К 2025 году, я думаю, поезд будет доезжать за примерно три часа.

С другой стороны, быстрые поезда — это кардинально новая инфраструктура. Она появится, когда мы станем частью трансевропейской транспортной сети (TEN-T). В ЕС создается сеть железнодорожных маршрутов для пассажирских поездов, на которых можно двигаться с повышенной скоростью. Если Молдова, как приграничная страна не могла быть ее частью, то сейчас мы, как страна-кандидат, имеем право дерзать, чтобы быть частью этих сетей. У нас есть намерение создать эту скоростную транспортную магистраль, которая бы соединила между собой Бухарест, Кишинев, Киев и Одессу. Этот проект примерно на 10 лет.

Сейчас в планах ЕС эта линия продвигается до Бухареста, но если ее продолжить до Ясс, а дальше ответвление одно через Бельцы на Киев, а другое через Кишинев на Одессу, и в самом оптимистичном сценарии — через Бессарабку до Галаца и Констанцы, то это откроет большие возможности перед железнодорожным транспортом. Если это будет через 10 лет, то скорее всего уже и границ как таковых не будет, только как для членов Евросоюза, тогда до Бухареста можно будет добраться за 3-3,5 часа.

Но для этого Молдова же должна стать частью Евросоюза?

Скорее всего, да, но это не самый важный вопрос. Для этого проекта нужно строить инфраструктуру, а ее мы должны строить — будь мы членами, или будь мы кандидатами. И в ЕС, и в других странах государства берут на себя обязательства по реализации таких инфраструктурных проектов. Финансирование может быть из европейских фондов, но обязательство должно быть со стороны государства.

Если мы сделаем этот план, то это поменяет все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет.

«Это изменит все пассажирские перевозки, которые будут через 10 лет». Интервью NM с главой «Железной дороги Молдовы» Олегом Тофилатом

Андрей Мардарь / NewsMaker

Зачем тогда инвестировать в ремонт линии Унгены-Кишинев через несколько лет, если через 10 лет планируется построить более скоростную дорогу?

Во-первых, это жутко дорогой проект, чтобы в нем был экономический смысл должно быть много составов по ним. Будет параллельная сеть для грузовых поездов и местного значения. То, что мы сейчас отстраиваем, вполне пригодится для грузового движения на долгие годы вперед и для пригородных поездов.

Скоростная сеть будет построена на европейской колее (1435 мм) и это горизонт лет на 10. Стоимость будет около нескольких миллионов за километр пути. Если речь о 1000 км по Молдове за €5 млн за километр, то это около €5 млрд. Конечно, деньги несусветные для Молдовы. Но если принять к сведению, что срок амортизации таких проектов около 40 лет, можно получить финансирование от международных организаций под низкие процентные ставки на долгий срок, и если учесть, что трафик будет большой — это другие возможности.

Потому что, [если это реализовать], то в Прагу или Будапешт можно будет добраться поездом за 6-8 часов.

«Мы потихоньку воспитываем рынок: поезд интереснее автобуса»

Поговорим о более краткосрочных перспективах. У ЖДМ есть рейс Кишинев — Бухарест, но по нему ездят старые составы поездов, а сам поезд едет довольно долго. Есть планы как-то модернизировать это направление?

Этот маршрут можно разделить на два отрезка. Первый — Кишинев-Яссы, который мы уже обсудили. Плюс здесь надо менять колею — это еще 1,5 часа. А из Ясс до Бухареста еще шесть часов — это нормальное время.

Чтобы вагоны были новее — нужно покупать новые вагоны. Но сказать, что это экономически выгодно [нельзя] — это дорогое удовольствие. Будем рассматривать варианты обновления, ремонта, но новые вагоны в таких условиях вряд ли себя оправдают. Тут есть несколько вариантов: если делать на коммерческой основе, то должна быть самоокупаемость, я в нее не верю. Если делать при поддержке государства, то должна быть экономическая значимость, для международных поездов — ее непросто доказать.

Современные вагоны стоят от €500 тыс. Оно не окупится при таком движении. Для этого поезд должен двигаться со скоростью 100-120 км\ч и должен ездить 15-16 часов в день. Либо билет должен стоить €200 и хорошо продаваться, что тоже невозможно.

А поезд Кишинев — Яссы при цене 100 леев за билет окупается?

Свои прямые издержки он окупает. Мы не работаем в минус. Прибыль — это растяжимый вопрос. Я могу сказать, что от работы рейса Кишинев-Яссы у ЖДМ больше денег, чем если бы мы не ездили в Яссы.

В этой цене наша маркетинговая политика. Мы играем на эластичности спроса, при невысокой цене мы потихоньку воспитываем рынок, что поезд немного интереснее автобуса.

«Сообщение с Одессой мы восстановим сразу после войны»

Ваша позиция по местным перевозкам заключается в том, что они убыточны, и государство должно вам их заказать, если в этом есть необходимость. К чему вы пришли с государством сейчас?

Если предельно просто, то ЖДМ может выполнять те перевозки, что оплачены рынком. Потребители могут платить максимум 10-15% от стоимости перевозок, остальные 85%-90% должен брать бюджет. Соответственно, маршрутная сеть будет зависеть от того сколько готовы выделить депутаты.

Это мы говорим примерно за 2025 год, до этого времени маршрутная сеть будет примерно такой как сейчас: Кишинёв-Унгены, Кишинев-Бендеры, Бельцы-Рогожены. Если получится запустить Бельцы-Унгены, то будет хорошо. Для других маршрутов должна быть бюджетная поддержка, плюс есть смысл подумать о подвижном составе.

Мы бы хотели получить возможность использовать грант, выделяемый Румынией, на подготовку нескольких модернизированных дизель поездов. Это как те модернизированные поезда, что ездят в Яссы. Но речь идет о правильной модернизации с предварительной сертификацией для пригородных поездов. Тогда у нас появятся современные поезда, на которых можно будет добираться из Страшен в Кишинёв, из Унген в Бельцы, и к тому времени получится улучшить инфраструктуру. Если мы найдем возможность купить мобильные поезда на 50-60 мест, которые подходят для перевозок из Бельц в Унгены, но гораздо экономичнее в обслуживании, то к 2025 году у нас будет неплохая сеть внутренних перевозок.

Мы общаемся с нашими соседями из Украины по возобновлению пассажирских перевозок из Киева в Кишинев. Возможно: до конца года возобновятся поездки через Бельцы-Унгены с подвязкой до Ясс. И как только завершится война, мы возобновим наше движение с Одессой, и возможно это будет через участок Бессарабка — Березино.

В начале войны взорвали мост на приднестровском участке границы в Кучурганах. Хочется понять, как вы планируете ездить в Одессу после окончания войны. План — через Бессарабку или будете пытаться восстановить через Приднестровье?

То, что взорвано, недолго и восстановить. Там один или несколько пролетов повреждены, в то время как основная инфраструктура моста в порядке. С другой стороны, чтобы добраться в Одессу через Бессарабку надо будет проехать по другому мосту — Белгород-Днестровскому, который тоже неоднократно бомбили. Поэтому по тому пути в Одессу можно будет добраться, когда восстановят тот мост. Это важный инфраструктурный объект для Украины, я убежден, что как только ситуация улучшится, наши соседи сразу же начнут его приводить в порядок. Я убежден, что сообщение с Одессой мы восстановим сразу после войны.

Получается сейчас восстановить сообщения нельзя из-за инфраструктурных проблем?

Да, и я не думаю, что украинские граждане согласны проезжать через Приднестровье, не думаю, что украинские власти допустят такой маршрут. Я не знаю, что наши скажут. Но в первую очередь это неприемлемо для Украины.


NM запустил краудфандинг на Patreon. Станьте нашим соучастником

Теперь у каждого из вас, наших читателей, есть возможность внести свой вклад, и поддержать нас в том, что мы делаем, и стать частью изменения Молдовы к лучшему. Мы продолжим делать качественную журналистику в Молдове. И с вашей помощью сможем делать это еще лучше. Мы предлагаем на выбор 6 вариантов поддержать нас. С нас — безмерная благодарность и приятные плюшки. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. И выбирайте себе статус — от френда до президента.

Поддержать NewsMaker.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

x
x

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: