Premier Energy 10 июля обратилась в Национальное агентство по регулированию в энергетике (НАРЭ) с предложением снизить тарифы на электроэнергию, в том числе и для конечных потребителей.
Компания предложила снизить тарифы на электроэнергию для сетей низкого напряжения на 5,7% или на 10,8 бана, среднего напряжения — на 9,6% или 16,6 банов, а высокого напряжения — на 11,2% или 15,4 бана. Таким образом, для обычных потребителей тариф на электроэнергию после перерасчета может составить до 1,78 леев за кВт
В компании отметили, что приняли решение снизить тарифы в связи со снижением цены на электроэнергию, поставляемую Energocom, а также макроэкономическими показателями и изменениями госбюджета.
Напомним, что с 1 июля единственным поставщиком электроэнергии в Молдову официально стала Молдавская ГРЭС. Электроэнергия до 31 марта 2021 года будет поступать через государственную компанию Energocom, которая выиграла тендер на ее закупку, объявленный Premier Energy. Как сообщили в компании в конце июня, новая закупочная цена ниже прежней на 2,6% и составляет 48,6 цента за кВт/ч.
До 1 апреля 2020 года электроэнергию в Молдову также поставляла госкомпания Energocom, которая закупала ее в пропорции 85% у МолдГРЭС по 52,4 цента за кВт/ч и 15% — у украинской ДТЭК Павлоградуголь по 64,4 цента.
Где в Молдове построят первый автобан? Как аэропорт свяжут с железной дорогой? Когда железнодорожникам наконец выплатят долги по зарплате? И почему транспортники обвиняют власти в коррупции? Об этом NM поговорил с министром инфраструктуры и регионального развития Владимиром Болей в новом выпуске проекта «Есть вопросы» с Николаем Пахольницким.
«Нашу железную дорогу ждет очень хорошее будущее»
На прошлой неделе госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) сообщило о начале масштабной реорганизации и оптимизации своей деятельности. Расскажите, о чем идет речь и какой вы видите железную дорогу в ближайшее время?
Ну, этим занимаются генеральный директор и администрация нашей «Железной дороги». В принципе, учитывая все европейские тенденции, железную дорогу ждет очень хорошее будущее. У них увеличились объемы поступлений: с 30 млн леев в феврале до 57 млн леев сейчас. Но у нас отношение такое: «Железная дорога Молдовы» — это экономический агент, который оказывает услуги перевозки грузов и пассажиров, и они должны этим заниматься.
Поэтому они начали проводить, на мой взгляд, очень хорошую, даже агрессивную, политику перевода перевозок с наших автодорог на железную дорогу, особенно учитывая, что мы хотим перевозить большой объем зерновых и зерновых продуктов.
Мы потеряли рынок нефтепродуктов из-за того, что у нас один участок железной дороги в нерабочем состоянии — это 500 метров пути (речь идет об участке Кагул — Джурджулешты — NM). Мы потеряли практически всех перевозчиков нефтепродуктов и импортеров.
Точно так же мы потеряли и тех, кто ввозит и перевозит удобрения. Обычно удобрения тоже шли по железной дороге. Мы потеряли огромное количество товаров из-за того, что у нас не работает всего 500 метров железной дороги. И вот к сентябрю-октябрю, если все пойдет по плану и заявленным тендерам, которые сейчас проводятся, думаю, еще 300 тыс. тонн грузов перейдут на железную дорогу.
Мы постоянно ведем переговоры с железной дорогой Румынии, с правительством Румынии, чтобы нам разрешили импортировать по железной дороге металлолом из Румынии, который идет в Молдову. То есть мы предпринимаем нормальные, реальные шаги, агрессивные в хорошем смысле слова, чтобы как можно больше товаров перевозить по железной дороге.
Агрессивные шаги — это какие?
Переговоры, встречи. На «Железной дороге Молдовы» создали свою экспедиторскую службу, чтобы вести переговоры с экономическими агентами напрямую. Находят крупных производителей зерновых, которым намного выгоднее возить свои товары железнодорожным транспортом, чем автотранспортом. Вот так работаем. Я, например, езжу в Бухарест, встречаюсь с министром транспорта Румынии, мы обсуждаем вопросы, которые возникают на границах.
«ЖДМ и другие госпредприятия должны зарабатывать сами»
Почему этого раньше не было? Почему железная дорога дошла до такого состояния: развал, огромные долги?
Я думаю, все дело в управлении железной дорогой. Если говорить о министерстве, то оно занимается политикой, а не оперативным управлением. Например, мы приняли решение выделить 85 млн леев на восстановление этого 500-метрового участка. Еще 10 млн дали на восстановление другого участка — там четыре километра от Фэлчиу (участок на границе Кантемир- Фэлчиу), чтобы наша железная дорога могла включиться и выполнять свои обязательства по перевозке товаров. Кроме того, мы давали каждый месяц по 250 тонн дизельного топлива. В общей сложности мы дали 1000 тонн.
У ЖДМ не было денег, чтобы оплатить даже дизельное топливо. У них было огромное количество долгов по дизельному топливу, по электроэнергии и, конечно же, по заработной плате. Чтобы вы понимали, в марте была задолженность по зарплате с августа 2024 года. Сейчас уже закрыли декабрь 2024 года
Вам такая ситуация с зарплатами на госпредприятии кажется нормальной?
Это абсолютно ненормально, абсолютно. Поэтому основная задача — заработать деньги, чтобы можно было платить. Ни у какого министерства нет денег, чтобы оплачивать зарплату на подведомственных госпредприятиях. У них есть активы, и они должны зарабатывать сами. Точно так же работают все государственные предприятия — аэропорт и другие. Они все зарабатывают сами.
С точки зрения рыночной экономики — все так. Но в ситуации, когда правительство недавно увеличило бюджетные расходы на 8 млрд леев, говорить об отсутствии денег…
Нет таких возможностей, невозможно оплачивать людям заработную плату из бюджета государства. Это экономический агент.
То есть законодательно это нереально?
Еще раз — речь идет об экономическом агенте.
То есть нельзя было, например, каким-то способом увеличить уставной капитала или выделить заем от государства?
Мы дали им 50 млн леев. А у них долгов — более 1 млрд леев.
Я не спорю с тем, что есть долги, есть убытки. Но …
Вот смотрите, мы приняли решение с руководством. Первостепенная задача — выплатить все долги по зарплате. Но сначала надо решить проблему, из-за которой возникают долги… Вот смотрите: в октябре 2024 года мы выделили 60 млн на увеличение уставного капитала. И в январе опять было 200 млн леев долга по зарплате. То есть, пока мы не устраним основную причину, даже если сегодня оплатим весь долг, через два месяца он снова возникнет.
Поэтому мы вместе с управлением железной дороги разработали комплексный план реорганизации. Они сейчас над этим работают. Второе направление — увеличение бюджета и денежных поступлений. Поэтому работаем в этих двух направлениях. Буквально недавно парламент проголосовал, и мы дали 50 млн леев на оплату зарплаты.
Так все-таки государство может выделять деньги госпредриятию?
Для увеличения уставного капитала.
Вы ведь не только чиновник, но еще и политик (вице-председатель PAS — NM). Это выглядит максимально странно, когда правящая партия за два месяца до парламентских выборов оставляет крупное госпредприятие, на котором работают тысячи людей, с огромными долгами по зарплате.
С марта каждую неделю, каждый месяц идет поступление денежных средств на счета ЖДМ.
Вы сказали, если просто дать денег, через месяц ситуация с долгами повторится. Как это решить кардинально?
У ЖДМ должна быть работа. В 2024 году по железной дороге перевезли только 4% всех перевезенных в стране грузов и только 1% пассажиров. Это очень и очень плохое управление железной дорогой.
А планируется ли сокращать количество работников? Потому что много говорят о том, что на ЖДМ слишком много работников.
Это зависит от управления железной дороги. Такого рода решения принимает администрация.
Сколько сейчас человек работают на предприятии?
3936 человек.
Они сохранят работу?
Это зависит от руководства предприятия.
Вы же наверняка с ним общаетесь.
Общаемся, но такого рода решения принимают они. Это их работа.
«Мы заинтересованы в том, чтобы исключить все коррупционные риски»
Давайте поговорим о другом. Ассоциация патронатов дорожного транспорта (APOTA) вновь проводит протесты. По словам главы APOTA Олега Алексы, одна из главных претензий — предложенная властями система e-bilet. Транспортники говорят, что они не против платить налоги, но хотят, чтобы все было прозрачно и честно. Тогда как, по их словам, систему e-bilet вводят, чтобы они покупали кассовые аппараты у одной определенной компании. Что вы можете на это ответить?
Нет такого.
А почему тогда они протестуют, по-вашему?
Этот законопроект еще в работе. Мы за него еще не проголосовали. Нет пока таких требований. Пока этот законопроект — тема для обсуждений и публичных дискуссий. Поэтому он еще на стадии анализа.
То есть транспортники зря протестуют? Или их обвинения беспочвенны? Какова ситуация сейчас?
Мы ждем всех предложений от транспортников.
Но они говорят о коррупционных рисках в системе e-bilet.
Мы заинтересованы в том, чтобы исключить все коррупционные риски. Объясню. Я встречался с компаниями, которые занимаются перевозкой бетона по Молдове. И я выявил коррупционные риски там, где уже вступили в силу определенные решения, а не просто проекты. Например, раньше действовал приказ о температурном режиме: при температуре 30 градусов и выше нельзя было перевозить грузы. Но в Молдове с мая практически каждый день 30 градусов. Это означало, что никто не работал.
Я изучил опыт европейских стран. Там действуют коды — оранжевый и красный. Мы изменили нашу норму, тем самым исключив одну из коррупционных схем, когда инспекторы брали взятки за «разрешение» работать в жару.
Еще один пример: сельхозпроизводители в разгар уборочной не могли вывозить урожай, если было чуть больше 30 градусов. Теперь это не так: если у тебя на сегодня или завтра запланирован комбайн, ты работаешь, даже если жарко. Так во всех европейских странах.
И дороги от этого не страдают?
Дороги должны строиться так, чтобы они не разрушались. А у нас получается: летом нельзя ездить из-за жары, зимой — из-за гололеда, осенью — из-за дождя. Когда тогда работать? Мы строим дороги для экономики, а не для того, чтобы запрещать по ним движение. Поэтому если с 10:00 до 20:00 нельзя ездить, это непорядок, экономика стоит.
Возьмите Португалию или Испанию — там под 45–50 градусов. Поэтому надо менять формулу асфальта, строить такие дороги, которые выдерживают нагрузку в жару. Молдова — не самая жаркая страна.
А с системой e-bilet что?
Проект мы вернем на доработку, чтобы устранить возможные коррупционные риски.
Еще одна претензия транспортников связана с методологией тарифов. Власти обещали разработать методологию, которая бы регулировала стоимость проезда, как это происходит с газом, электроэнергией, водой. Почему до сих пор этого нет?
Сейчас по проекту этой методологии мы на стадии получения всех необходимых заключений от государственных структур. То есть проект пока рабочий.
Когда будет готова эта методология?
Когда получим все заключения.
Почему у нас одни проекты принимают за месяц-два, а с другими ситуация длится годами?
Есть разные бюрократические моменты.
«Первый автобан, который должен у нас появится — это Унгены – Кишинев – Одесса»
А пассажирский железнодорожный транспорт по Молдове должен существовать или нет?
Он не может стоить 20 леев. Сейчас мы хотим подключить Железную дорогу к аэропорту, чтобы забирать оттуда людей и привозить в центр Кишинева. Есть железная дорога от Сынжеры до Кишинева. Мы должны найти место, где подключить ее к аэропорту
Сколько денег нужно на этот проект?
Ориентировочно нужно €8,5 млн. Я думаю, это уже заложили в план развития.
Какие сроки реализации?
Мы начали подготовку: сейчас разрабатываем техзадание, чтобы открыть тендер на услуги проектирования.
Когда в Молдове появится первый автобан? Есть ли какие-то планы на этот счет?
Если мы говорим об автобане, то, конечно, первый, который у нас должен появиться — это Унгены – Кишинев – Одесса. Министерство инфраструктуры работает над тем, чтобы Кишинев был не конечной точкой, а промежуточной. Одесса — это практически миллионный город, Одесская область — еще миллионы жителей. Поэтому мы заинтересованы в этом проекте и хотим, чтобы он был реализован. Мы предлагаем этот автобан на уровне Евросоюза — это 320 километров: Яссы, Унгены, Кишинев, Одесса. Сумма проекта — около €3,2 млрд. Такие деньги могут прийти только из Евросоюза. Параллельно рядом с автобаном нужно строить электрическую железную дорогу, чтобы принимать пассажиров и связать Одессу с Евросоюзом через Кишинев. Для нас это первостепенная задача, и мы будем ее решать. Уже началось строительство — первые 500 метров современной автодороги идут от моста, который мы начали строить в Унгенах.
Это сокращенная версия интервью. Полную видеоверсию смотрите на YouTube NewsMaker.md.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал @newsmakerlive. Там оперативно появляется все, что важно знать прямо сейчас о Молдове и регионе.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
