С прошлого года в Кишиневе начали тестировать платежные терминалы для покупки билетов на проезд в общественном транспорте, однако этот способ все еще остается опциональным. По просьбе NM специалисты, причастные к внедрению этой системы, рассказали, что еще предстоит сделать, и когда она начнет использоваться повсеместно.
Электронной системой мало пользуются
Электронную систему оплаты проезда в общественном транспорте начали тестировать в марте 2021 года, однако пока она не снискала популярности среди жителей Кишинева. За первые семь месяцев системой воспользовались только 1,88% от общего числа пассажиров. Однако советник мэра Владимир Митру считает, что со временем люди начали привыкать к новому способу оплаты. Это подтверждается тем, что в 2022 году процент поездок, оплачиваемых картой, увеличился с 3,4% в январе до 4,8% в июне.
По его словам, для того, чтобы люди оценили преимущества нового способа оплаты за проезд, нужно время. Тестовый запуск был организован именно для этого, ведь не так уж много кишиневцев бывают за границей и привыкли к электронной оплате транспортных услуг. Советник мэра подчеркивает, что когда-то точно так же произошло с использованием банковских карт в магазинах — люди начали массово оплачивать покупки картами только по прошествии времени и после значительных инвестиций со стороны коммерческих банков и международных организаций.
Бывший вице-мэр Кишинева Виктор Киронда, участвовавший в первых этапах подготовки тестового запуска, считает, что проблема заключается в том, как именно система реализована в молдавской столице. По его мнению, фундаментально она ничего не меняет, а лишь добавляет альтернативный способ оплаты, который сложнее традиционного и не дает пассажиру никаких преимуществ.
Общественный транспорт Кишинева — социальная услуга
Согласно исследованию экономического эксперта Института развития и социальных инициатив (IDIS) Viitorul Вячеслава Ионицэ, количество машин на дорогах молдавской столицы ежегодно увеличивается. Если в 2010 году на один километр дороги в Кишиневе приходилось 147 зарегистрированных автомобилей, то в 2021 году это число увеличилось до 217. С урбанистической точки зрения это говорит о том, что общественный транспорт не выигрывает в конкуренции с личным автомобилем.
Митру также считает, что в городе сложилась тяжелая транспортная ситуация, спровоцированная деградацией системы перевозки пассажиров за протяжении 10 лет. Он отметил, что раньше в муниципии было более 2 тыс. маршруток, которые обеспечивали мобильность людей в городе, а сейчас осталось чуть больше 100 единиц. При этом автобусный и троллейбусный парки не расширялись, поэтому весь поток пассажиров пересел на личный транспорт. Он сообщил, что в 2012 году в Кишиневе было 150 тыс. единиц личного транспорта, а на сегодняшний день их более 239 тыс.
«Для начала нужно увеличить количество и повысить качество общественного транспорта, это уже было сделано. Мы закупили 266 единиц транспорта. Сейчас у нас более 200 автобусов со средним возрастом в четыре года, а раньше было 100 автобусов со средним возрастом в 15 лет. В троллейбусном парке такая же ситуация: у нас было 350 единиц, а сейчас на линию выходят 420 троллейбусов», — сообщил советник.
По словам Киронды, электронная оплата не является самоцелью, поскольку истинная ее задача заключается в повышении эффективности и изменении способа финансирования общественного транспорта, который благодаря этому должен становиться более привлекательным для использования, чем личный автомобиль.
«Система общественного транспорта должна быть привлекательнее, комфортнее и эффективнее, чем поездка на машине — это позволит снизить процент людей, которые передвигаются на частном транспорте. Вся транспортная политика в больших городах направлена на увеличение процента поездок на общественном транспорте. Это приводит к уменьшению трафика на дорогах, снижает расходы на парковки и развитие автомобильной инфраструктуры, а также сокращает вредные выбросы. Все это работает в комплексе. Если люди называют троллейбусы и автобусы “сараями”, это значит, что система общественного транспорта проигрывает в конкуренции с частным транспортом. Общественный транспорт — это социальная услуга. А, как говорил один из великих мэров Энрике Пеньялоса, удобный для жизни город — не тот, где люди с маленьким достатком ездят на машине, а тот, где богатые люди ездят на общественном транспорте», — сказал урбанист.
Электронную систему обещают уже больше 10 лет
Система должна была начать меняться еще в 2010 году, когда Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) согласились предоставить мэрии Кишинева выгодный кредит для модернизации системы общественного транспорта. Договоренность предполагала, что столичные власти закупят в Беларуси новые троллейбусы и начнут процесс проектирования и закупки систем электронных билетов для городского транспорта, а также займутся разработкой долгосрочной стратегии в секторе. Первую часть контракта выполнили, а от второй решили отказаться.
«В 2019 году, когда пришла новая администрация, Ион Чебан решил возобновить работу над этим проектом. Я взял этот процесс под свою ответственность, начал разбираться, собрал все документы и всех представителей из управления транспорта. Тогда я узнал о незаконченном проекте израильской компании, которая в 2014 году проводила исследование общественного транспорта в Кишиневе, но его решили положить в долгий ящик, поскольку специалисты с самого начала говорили, что понадобится увеличить стоимость проезда», — рассказывает Киронда.
Мытру также напомнил о старом проекте, финансируемом европейскими донорами, и отметил, что часть кредита, которая предназначалась для технико-экономического обоснования, была потрачена, а сам проект был приостановлен примерно в 2015-2016 годы, поскольку в мэрии тогда некому было им заниматься.
Что нужно сделать, чтобы система начала работать?
Киронда объяснил, что электронная оплата проезда является основным инструментом для реформирования системы общественного транспорта, при которой перевозчик напрямую не работает с деньгами. В Кишиневе пока все организовано по-старому: есть два оператора — автобусный и троллейбусный парки, которые «живут сами по себе, у каждого из них своя организация и принципы управления». Сейчас деньги идут в кассу перевозчика, а мэрия, как организатор, не имеет никакого отношения к этим деньгам.
«Современная система организации общественного транспорта подразумевает, что оператор (перевозчик — NM) работает на основе брутто-контрактов, а деньги собирает мэрия. Это очень важно, поскольку предлагает оператору такой формат ответственности, при котором, если он заключает определенный контракт, то он обязан его исполнять, а также вынужден быть эффективным. У нас операторы всегда жалуются, что им не хватает денег, но проверить, как они используют финансовые средства, никто не может. Последний аудит Счетной палаты выявил множество проблем в области учета и распределения денег», — рассказал он.
По словам урбаниста, оператор должен заниматься лишь обеспечением транспорта, водителей и соблюдением графика, а разработкой новых и оптимизацией старых маршрутов, развитием инфраструктуры пересадочных остановок должна заниматься отдельная структура.
Советник мэра подчеркнул, что для успешной работы общественного транспорта нужна не только электронная оплата за проезд и достаточное количество единиц автобусов и троллейбусов, но и выделенные полосы, а также сеть платных парковок, поскольку только в таком случае городской транспорт сможет предложить такое удобство и качество, которое позволит выиграть конкуренцию у личных автомобилей.
«Один элемент без другого не даст желаемого результата. Внедрение платежной системы два года назад не было приоритетом, поскольку в городе был старый общественный транспорт, которого еще и не хватало. Приведу пример: электронная оплата без нового и комфортного транспорта — это все равно, что есть молдавскую заму без мяса», — сказал он.
Оба специалиста считают, что необходимо завершить исследование израильской компании. «По части технико-экономического обоснования мы находимся на финальном отрезке. Мы провели опрос, который является неотъемлемой частью документа, передали его специалистам, они обработают данные и представляют финальный алгоритм, который уже будет внедрен в Кишиневе. После получения финального документа мы начнем процедуру поиска частного партнера для реализации проекта», — сообщил Митру.
Мэрия будет искать частного партнера
По словам бывшего вице-мэра, по предварительным подсчетам, на полное внедрение системы понадобится порядка 3-5 млн евро, поскольку нужна техника, система хранения и восстановления данных, бэк-офис и другое оборудование. Однако у города нет столько свободных денег, поэтому финансирование нужно искать среди доноров или прибегнуть к публично-частному партнерству.
Митру тоже сторонник частного партнерства, поскольку, по его мнению, мэрия может закупить оборудование и программное обеспечение, но нужны люди, которые будут обрабатывать данные, заниматься поддержкой и обновлением программ, а такие специалисты и возможности есть только у частных компаний.
В этой связи он сообщил, что уже в начале следующего года власти Кишинева намерены начать процесс поиска частного партнера, однако этап отбора может продлиться от шести месяцев до двух лет, поскольку в ходе тендера есть много бюрократии, и могут возникнуть споры между участниками конкурса.
Зачем Кишиневу электронная система оплаты проезда?
Киронда объяснил, что электронная система оплаты способна предложить горожанам более гибкую систему билетов. Для этого нужно перейти от покупки разовых поездок к билетам на определенное время, чтоб человек мог оплатить поездку на час и пересаживаться с одного маршрута на другой без необходимости повторно оплачивать проезд. Также можно будет покупать билет на целый день, если горожанину нужно часто перемещаться по городу.
Митру сообщил, что власти города стремятся именно к системе, когда оплачивается время, а не одна поездка. Для этого был заказан социологический опрос, который показал, что 80% респондентов делают минимум одну пересадку до того, как доберутся к цели. Он также подчеркнул, что особый акцент ставится на сборе и анализе данных, что позволит повысить эффективность общественного транспорта.
«Это поможет нам определить участки транспортных коридоров, где, допустим, на трех-четырех остановках садятся до 10 человек. Увидев это, мы сможем решить, что там нет смысла в одной остановке. Терминалы служат только для оплаты, а за этой системой есть еще и hardware (аппаратное обеспечение — NM), состоящее из GPS-трекеров и определенных алгоритмов расчетов. Во всем мире за этим процессом стоит серьезная аналитика», — сказал он.
По словам специалистов, электронная оплата, выделенные полосы для общественного транспорта, велосипедные дорожки и платные парковки вместе приведут к тому, что горожане будут отказываться от личного транспорта в пользу общественного и альтернативного.
Хотите поддержать то, что мы делаем?
Вы можете внести вклад в качественную журналистику, поддержав нас единоразово через систему E-commerce от банка maib или оформить ежемесячную подписку на Patreon! Так вы станете частью изменения Молдовы к лучшему. Благодаря вашей поддержке мы сможем реализовывать еще больше новых и важных проектов и оставаться независимыми. Независимо от того, как вы нас поддержите, вы получите небольшой подарок. Переходите по ссылке, чтобы стать нашим соучастником. Это не сложно и даже приятно.
Поддержи NewsMaker!
