В конце февраля в Молдове появилась новая авиакомпания — HiSky. Ее учредитель и директор — бывший глава Air Moldova Юлиан Скорпан. В интервью корреспонденту NM Николаю Пахольницкому он рассказал, как его «попросили уйти» из Air Moldova, сколько ему стоило открыть собственную авиакомпанию, как они собираются начать полеты без молдавского полетного сертификата, и почему HiSky пока не будет летать в Москву,
«Мы создали партнерство, которое будет выглядеть как авиакомпания»
Вы недавно ушли из Air Moldova. Почему решили создать авиакомпанию?
Потому что мы живем этим, вся наша энергия направлена на авиационную индустрию, и мы хотим делать то, что умеем. До того как я ушел с прежней работы (из Air Moldova. — NM), такой идеи не было. Так получилось.
Сколько денег нужно, чтобы создать авиакомпанию?
Я не могу сказать, сколько нужно денег, потому что все зависит от команды, от направлений полетов, флота.
Хорошо, сколько понадобилось денег в вашем случае? Я объясню, почему спрашиваю об этом. Вы работали на госпредприятии и хочется понять, откуда у вас деньги на авиакомпанию? (в открытом доступе есть декларация Скорпана только за 2016 год, тогда его зарплата составила около 1,8 млн леев в год).
Чтобы создать структуру, не нужны деньги, нужно понимать, как это делать. А деньги нужны, чтобы привлечь флот, самолеты. Тогда нужны инвестиции. А так как у нас есть партнерство с румынской компанией Cobrex Trans, то всю операционную деятельность обеспечивают они.
Максим Андреев, NewsMaker
Переформулирую вопрос. Я хочу создать авиакомпанию, такую же, как у вас. Сколько денег мне на это понадобится?
Сколько нужно денег, чтобы создать SRL?
Наверное, пару тысяч леев. Но нужно же еще арендовать офис …
Чтобы создать компанию с сертификатом летной эксплуатации, минимальный уставный капитал должен быть 500 тыс. леев.
То есть вы вложили всего 500 тыс. леев?
Первоначально столько. Сейчас наш уставный капитал 3 млн леев.
Это деньги ваши и вашего партнера, сооснователя и замдиректора HiSky Виктора Сулы?
И нашего румынского партнера компании Cobrex Trans.
По документам учредители HiSky только вы и Сула. Какие у вас взаимоотношения с Cobrex Trans?
У нас партнерские отношения. Да, есть компания Cobrex Trans, которая не является учредителем HiSky. Cobrex занимается операционной деятельностью, полетами, обеспечением самолетов и материально-технической базой, а HiSky — маркетингом.
Как это оформлено юридически?
Мы создали партнерство, которое будет выглядеть как авиакомпания. Или — ок, Cobrex летает как авиакомпания, а HiSky обеспечивает заполняемость рейсов.
Ок, самолеты будут под каким брендом летать?
Самолеты будут летать под кодом ICAO Cobrex (ICAO — Международная организация гражданской авиации. — NM). И летный авиационный сертификат будет Cobrex.
«В Air Moldova все самолеты были в сухом лизинге»
Вы объявили, что рейсы HiSky будут выполнять Airbus A320, но у Cobrex Trans есть только Boeing 737-300.
Верно, потому что авиакомпании заранее планируют свой флот. Никто не берет в лизинг самолеты, которые будут простаивать на земле, пока ты получаешь разрешения на полеты. Получение летного сертификата идет параллельно с оформлением лизинга. Самолет приходит, когда все документы готовы и подписаны, и ты можешь начать летать.
А какие документы нужны, если у Cobrex Trans есть румынский сертификат, который позволяет летать между Молдовой и странами ЕС?
В румынский сертификат вписаны Boeing. Сейчас мы работаем над тем, чтобы в сертификат внести Airbus. Когда все будет готово (это будет примерно 15 марта), Airbus внесут в сертификат, и через пару дней он сможет начать полеты.
Максим Андреев, NewsMaker
Речь идет о лизинге, насколько понимаю?
Не знаю, но предполагаю, что это будет сухой лизинг от Cobrex (когда авиакомпания арендует самолет, который брендирует под себя и обеспечивает собственными экипажами. — NM). Сейчас все авиакомпании работают на сухом лизинге, даже Wizz Air, у них нет своих самолетов. Это только говорится, что свои самолеты. Любая большая авиакомпания использует сухой лизинг.
Air Moldova часто использовала для своих полетов мокрый лизинг (аренда самолетов вместе с экипажем, которые обычно летают под брендами авиакомпаний-собственников этих самолетов).
В Air Moldova все самолеты были в сухом лизинге, но, когда не хватало бортов, мы брали в мокрый лизинг. Это краткосрочная мера, когда нужен самолет на неделю-месяц. Сухой лизинг оформляют на срок от пяти лет и больше.
Какой возраст у Airbus, на которых будет летать ваша HiSky?
Один самолет будет 2005 года, о втором пока не могу сказать.
У Cobrex была странная история. Это чартерная компания, но два года назад она объявила о регулярных рейсах из Сучавы, а потом отменила все эти рейсы. Не повторится ли и тут такая история?
Нет, потому что продает билеты не Cobrex, а HiSky. Cobrex занимается не продажей билетов, а операционной деятельностью. Я не знаю, что случилось в Сучаве, компания проверила себя в этой сфере, не получилось. У этой компании первоначально была большая база вертолетов, потом перешли на самолеты — сначала Boeing, теперь будут Airbus. Компания развивается.
«Мы начинаем летать с апреля, хотя процедура сертификации завершится в июне»
HiSky объявила о полетах из Кишинева в шести направлениях — Болонья, Лиссабон, Дюссельдорф, Париж, Лондон, Дублин. При этом в пять из этих городов, кроме Дюссельдорфа, уже летают другие авиакомпании. Почему вы выбрали именно эти направления?
Потому что это наиболее востребованные направления у молдавских граждан. Мы хорошо знаем рынок и увидели востребованность именно этих направлений. Мы не можем зайти туда, где уже летают две-три авиакомпании, но нет спроса. Это убийство. И мы не хотим никому создавать проблемы.
Например, в Париж летает Wizz Air, Air Moldova и FlyOne. Думаете, там еще есть место?
Да. Посмотрите, например, у Wizz Air в Лондон два рейса в день, а еще в Лондон летают Air Moldova и Fly One. Направление востребовано, самолеты заполняются и их не хватает. То же самое с Парижем.
В Москву из Кишинева около 10-12 рейсов в день. Почему тогда вам не интересно это направление?
Мы намерены освоить и это направление, когда получим молдавский сертификат. Рынок условно делится на восточный и западный. Проблема в том, что на рынке ЕС для молдавских авиакомпаний есть ограничения. По решению ЕС только три авиакомпании могут осуществлять перелеты в страны Евросоюза — Air Moldova, FlyOne и Aerotranscargo. Поэтому новая молдавская авиакомпания сразу попадает в блэклист и нужно пройти комиссию ЕС, чтобы эти ограничения сняли.
Вот и ответ на вопрос, почему наша компания начнет летать с румынским сертификатом.
Чтобы летать в Россию, должен быть молдавский сертификат. Мы подали заявку 15 ноября, это длительная процедура, она завершится только в июне, а мы начинаем летать с 10 апреля.
Кроме России, востребованы также перелеты в Израиль и Турцию. Но на этих направлениях тоже нужен молдавский сертификат.
А почему вы выбрали Дюссельдорф, в который из Кишинева не летала ни одна авиакомпания?
Мы считаем, что это востребованное направление. Оно закрывает потребности пассажиров, которым нужно не только в Дюссельдорф, но и в Нидерланды, и в Бельгию. Там вокруг очень много крупных населенных пунктов. Например, Франкфурт-на-Майне в часе езды на поезде от Дюссельдорфа. Но во Франкфурт уже летают: Air Moldova, FlyOne и Lufthansa. Зачем лезть туда, куда уже все залезли? Лучше будем развивать другое востребованное направление рядом.
Какие еще направлении в планах?
Не могу пока сказать. Когда получим молдавский сертификат, тогда объявим.
Максим Андреев, NewsMaker
«Наши цены ниже»
Ваша ценовая политика схожа с ценовой политикой FlyOne и Wizz Air. У вас, как и у них, в самый дешевый билет включена только ручная кладь и бесплатная регистрация онлайн. А билет с включенным багажом и регистрацией в аэропорту стоит дороже. Но цены у вас выше, чем у конкурентов.
Я бы так не сказал. Надо сравнивать по датам, брать конкретную дату и смотреть на цены. Одно дело, когда все объявляют, что мы летаем от €59, другое дело — сравнивать по конкретным датам. Наши цены ниже.
Вы продолжите пилотировать самолеты?
Да, у меня будет сертификат пилота. Я буду заниматься и подготовкой пилотов для авиакомпании.
Со стороны авиация кажется интересной, высокооплачиваемой, но закрытой отраслью. Как вам кажется, легко ли обычному гражданину Молдовы попасть в авиацию?
Да. Но надо этого захотеть. Если человек хочет, он добивается. Многие кандидаты в пилоты приходят ко мне и говорят: «Я хочу быть летчиком. Возьмете меня?» Или: «Гарантируете, что у меня будет работа после обучения?» Если ты идешь по такому пути, то ничего не добьешься. Потому что хочешь, чтобы у тебя все было расписано, но жизнь меняется каждое мгновение. Надо быть готовым к преодолению препятствий. Если хочешь стать летчиком, нужно понимать, что ты не можешь знать, что будет на рынке через год . Я учился пять лет и не знал, что будет через пять лет. Когда в 1992 году я поступил в летное училище, была только Air Moldova, а сейчас сколько у нас авиакомпаний?
Да, но обучение на пилотов дорогое.
Система не продумана до конца. У наших граждан нет доступа к кредитам на образование. В западных странах люди берут кредиты на образование, а потом, когда работают, возвращают их. Вот есть же Prima Casa, почему не сделать такую же программу для обучения на пилотов?
«Любая компания не может существовать без долгов»
До HiSky вы управляли Air Moldova. Многие считают, что компанию довели до банкротства, чтобы потом приватизировать по низкой цене. Что вы можете на это сказать?
Я хочу сказать другое. Любой бизнес можно вести успешно, когда есть инвестиции. Допустим, вы работаете с автомобилями, каждый год они стареют. Что будет, если в них ничего не вкладывать? Будет все хуже и хуже. Авиакомпания была государственной, и с 2007 года, кроме покупки самолета Airbus 320, в авиакомпанию ничего не вкладывали, при этом у нее появилось много конкурентов. Любая конкуренция ведет к снижению цен.
В отчете Счетной палаты о деятельности Air Moldova говорилось, что из-за действий руководства компания не получила 41 млн леев, или, например, что топливо покупали только у определенных компаний.
За период аудита руководство сменилось три раза (в отчете Счетной палаты действительно нет конкретных имен. — NM). С топливом все не так однолинейно. Вот мы хотим летать, и одни поставщики предлагают топливо с оплатой аванса, а другие говорят: полетай и потом рассчитаешься через месяц, прокредитуешься у нас. Если вы покупаете топливо у такого поставщика, это плохо?
Я не финансист и не могу подсчитать.
Это зависит от того, с какой стороны посмотреть. Одно дело, когда проверяющий оценивает по каким-то шаблонам, другое — когда понимает, как работает бизнес.
Вы хотите сказать, что топливо, которое предлагали с оплатой аванса, было дешевле?
Нет, я хочу сказать, что мы платили за поставки топлива с большой отсрочкой. Когда у тебя есть свободные деньги, то это не проблема, но [у Air Moldova ситуация была не такая].
А кто, по-вашему мнению, виноват в том, что у Air Moldova образовались огромные долги, и ее продали всего за 50 млн леев?
Никто даже не анализировал ситуацию. Компанию не довели до банкротства. Из-за отсутствия инвестиций и необновляемого флота появились проблемы. Мы сообщили об этом министерству экономики, и они приняли решение о приватизации.
Долги были около 1,2-1,3 млрд леев. Кто виноват в том, что они появились?
Любая компания не может существовать без долгов. Чем больше бизнес и обороты, тем больше долги. Например, когда долги были 1,1 млрд леев, 400 млн леев из них были авансы за билеты, то есть это просто люди, которые купили билеты. Это нормальный рабочий процесс, но по бухгалтерии это считается долгом.
Максим Андреев, NewsMaker
Как вы считаете, надо ли было приватизировать Air Moldova ?
Не могу сказать, хорошо это было или плохо. Но нужен был инвестор, чтобы Air Moldova нормально развивалась, и не важно, кто — государство или частное лицо. Как государство решило этот вопрос, это не моя зона компетенции.
А кто виноват в том, что не было инвестиций?
Кто виноват в том, что у государства нет денег?
Правители.
Вот вы и ответили на свой вопрос.
«То, что я не согласен с процедурой увольнения, — это второй вопрос»
Почему вы ушли из Air Moldova?
Это было решение акционеров [владельцев Air Moldova]. Они не объяснили свое решение. То, что я не согласен с процедурой увольнения, — это второй вопрос. Я оспариваю процедуру, но я покинул свой пост. Новый директор Air Moldova Александру Чебан стал говорить, что [мне предложили уйти] из-за неэффективного управления. Но, во-первых, он не имеет права говорить от имени акционеров. А, во-вторых, вы знаете, что любое новое правительство (руководство) всегда критикует старое.
А как это обычно происходит? Вам просто сказали, что вы уволены? У компании ведь несколько акционеров. Кто вам сказал?
Пришел человек на основании доверенности, какой-то нотариус.
Илан Шор имеет отношение к Air Moldova сейчас?
Не могу сказать, я же покинул Air Moldova.
А когда вы там работали?
Нет.
А вы знакомы с ним?
Я был знаком с ним, когда он был главой админсовета в Avia Invest. Мы пересекались по вопросам работы Air Moldova в аэропорту Кишинева. Но это были рабочие отношения.
В Air Moldova вы с ним пересекались?
Как это было возможно? Он не был в Air Moldova.
