Как убивали Железную дорогу Молдовы. И можно ли ее спасти? #NMsolution

Проблемы на госпредприятии «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ) начались давно. Инфраструктура и подвижной состав ветшали, предприятие брало кредиты, но толку от них не было. Стали накапливаться огромные долги. Несколько лет назад правительство Павла Филипа, решая, что делать с ЖДМ, рассматривало, как один из вариантов, банкротство предприятия. Вопрос — «что делать» вновь встал ребром в конце прошлого года, когда вышли на протесты железнодорожники, которым несколько месяцев не платят зарплату. NM разбирался, есть ли у Молдовы шансы сохранить свою железную дорогу.

Как депутаты взялись за ЖДМ

После почти двух месяцев протестов железнодорожников депутаты создали спецкомиссию, которой поручили разобраться с тем, что происходит на госпредприятии ЖДМ, и в каком она финансовом состоянии. По данным, которые представили на первом заседании комиссии, госпредприятие стало накапливать долги в 2010-х годах, сейчас они составляют 665 млн леев, из которых 92 млн леев — задолженность по зарплате. Примечательно, что еще месяц назад руководство ЖДМ называло другие цифры — 459 млн леев и 69 млн леев соответственно.

По подсчетам правительства, представленным в 2017 году, для обновления обветшавшей инфраструктуры ЖДМ, включая подвижной состав, нужно было €300 млн. В частности, по данным кабмина на тот же 2017 год, из 7 тыс. вагонов  у 4,6 тыс. истек срок службы.

В последние несколько лет ситуация на ЖДМ еще более ухудшилась. Руководство ЖДМ объясняет это войной на востоке Украины, из-за которой поездам приходится идти в объезд зоны конфликта, а также пандемией. Весной прошлого года ЖДМ прекратила международные пассажирские перевозки, а внутри страны остались только три пассажирских маршрута: Кишинев — Бендеры, Кишинев — Унгены и Бельцы — Окница. Резко упали и грузоперевозки.

В декабре прошлого года многих работников ЖДМ отправили в технический простой с сохранением 75% зарплаты. Но зарплату им не платят с осени прошлого года. В феврале железнодорожники продолжили протесты, добиваясь выплаты зарплаты (о том, почему протестуют и как живут железнодорожники из Окницы, можно посмотреть в видеорепортаже NM «Мне что, брать автомат?»). А 4 марта железнодорожники собираются провести протест у парламента и администрации президента.

Как ЖДМ дошла до жизни такой

Судя по Стратегии развития ЖДМ на 2018-2021 годы, в нулевых годах дела на предприятии обстояли гораздо лучше. На долю грузовых перевозок приходилось от 67% до 82% доходов предприятия, на долю пассажирских — от 13% до 33%. Пассажирские перевозки на ЖДМ всегда были убыточными, но убытки от них покрывали за счет грузоперевозок, объемы которых в нулевых росли до 2009 года. Так, в 2000 году ЖДМ перевезла 8,2 млн тонн грузов, а в 2008 — 11 млн тонн. А вот в 2009 году грузоперевозки резко упали — до 4,4 млн тонн, и в последующие годы были примерно на этом уровне.

Как отмечалось в Стратегии развития ЖДМ, «из-за недостатка средств на обновление железнодорожной инфраструктуры железнодорожный трафик стал медленным и дорогим, поэтому его стал вытеснять автомобильный — более быстрый и конкурентоспособный». Еще одно падение грузовых перевозок на МЖД было в 2016 году — до 3,5 млн тонн. В 2017- 2019 годах этот показатель варьировал от 4,3 млн до 4,9 млн тонн.

Бывший высокопоставленный чиновник, согласившийся говорить с NM на условиях анонимности, отметил, что падение грузоперевозок и доходов от них на ЖДМ решили компенсировать повышением тарифов на эти перевозки. «Это привело к тому, что сейчас везти товар автомобильным транспортом дешевле, чем на поезде. Такого никогда не было. При этом на некоторых участках ЖДМ поезда двигаются со скоростью не более 5-12 км\ч из-за старых изношенных путей», — сказал собеседник. Поэтому, добавил он, ЖДМ потеряла «не только собственные грузоперевозки, но и транзитные».

По официальным данным, в 2008 году по железной дороге Молдовы перевезли 5,1 млн тонн транзитных грузов, а в 2017 году — 1,8 млн тонн.

Та же картина, что и с грузоперевозками, была и с пассажирскими перевозками: в 2008 МЖД перевезла за год 5,8 млн пассажиров, в 2017 году этот показатель упал до 1,8 млн, а в 2019 —до 1,1 млн. Для сравнения: в 1995 году МЖД перевезла 11,7 млн пассажиров.

По данным, которые приводятся в Стратегии развития ЖДМ, с 2008 по 2017 год доходы госпредприятия от перевозки товаров и пассажиров снизились на 42% — с 1,4 млрд леев до 820,9 млн леев. Причиной этого в стратегии называют финансово-экономический кризис 2008-2009 годов, а также недостаток средств для модернизации и обновления инфраструктуры предприятия, что привело к падению доли ЖДМ на рынке перевозок.\

По версии бывшего главы ЖДМ (руководил ЖДМ несколько месяцев в 2015 году), бывшего замминистра транспорта, а ныне депутата группы Pro Moldova Владимира Чеботаря, проблемы на предприятии начались с несостоявшегося проекта железнодорожной ветки Кишинев — Кагул — Джурджулешты, которая должна была обеспечить железнодорожное сообщение с международным портом в Джурджулештах. «Сначала государство обязалось профинансировать этот проект, и даже выделило пару сотен миллионов леев (бюджет проекта составлял около 1 млрд леев. — NM). Но потом начался мировой кризис, не было денег, предприятие стало брать кредиты, но проект провалился», — рассказал NM Чеботарь.

По его словам, сейчас ветка находится в аварийном состоянии, допустимая масса перевозки грузов по ней очень маленькая, что сделало проект неконкурентоспособным и невыгодным. Позже, как рассказал Чеботарь, ЖДМ нужны были инвестиции в износившуюся инфраструктуру и устаревший подвижной состав, но своих средств хватало только на поддержание текущих расходов предприятия.

По версии другого бывшего главы ЖДМ Юрие Топалэ, в такой критической ситуации госпредприятие оказалось, так как нынешние его руководители «не умеют работать и не знают, что нужно делать». «Когда я принял предприятие в 2015 году, ситуация на ЖДМ была не лучше, чем сейчас. Долги составляли 700 млн леев, из которых более 100 млн леев —задолженность по зарплате. Я не стал обвинять во всем бывшее руководство ЖДМ. Я погасил 400 млн леев долга «за тех парней», и, когда я уходил [с должности]. долги снизились до 250 млн леев», — сказал Топалэ NM.

Согласно финансовым отчетам ЖДМ, долги предприятия на конец 2015 года составляли 680,3 млн леев, а на конец 2019 года (Топалэ покинул ЖДМ в сентябре 2019 года) — 464 млн леев.

Юрие Топалэ считает, что нынешнее руководство ЖДМ допускает много ошибок. «Когда я руководил предприятием, поезда не стояли, все линии были забиты. Сейчас транзит — четыре-пять составов в месяц, у нас было три состава в день. Но для этого надо вести переговоры с соседями. Я ездил в Украину, Румынию, вел переговоры, чтобы грузоперевозки шли через нас, чтобы были деньги», — рассказал Топалэ, отметив, что на украино-румынской таможне «сейчас очереди из грузов, а в Молдове — пусто».

Советник премьер-министра Олег Тофилат, в свою очередь, считает, что корень всех проблем на ЖДМ — неэффективное управление. Выступая в эфире телеканала TVR-Moldova, он назвал примерами такого неэффективного управления провальный проект ветки Кагул — Джурджулешты и проект обустройства железнодорожных переездов: на установку около десятка шлагбаумов потратили 20 млн леев, но в итоге «нет ни денег, ни шлагбаумов».

Как управляли ЖДМ

О неэффективном управлении ЖДМ, а также о коррупционных схемах, которые проворачивают на предприятии, говорят давно. Против одного из бывших руководителей ЖДМ — Виталия Струнэ завели уголовное дело. Ему вменяли, что он в 2011-2012 годах перевел на счета частной компаний €400 тыс. за услуги, которые она не оказала. Кроме того, по версии следствия, в период руководства ЖДМ Струнэ несколько компаний поставили госпредприятию запчасти на 75 млн леев, купленные у фирм-фантомов, что нанесло государству ущерб на 12 млн леев. Тогда Струнэ покинул Молдову, его объявили в розыск. Но уже в 2015 году он вернулся в страну и даже участвовал в очередном конкурсе на пост главы ЖДМ.

Струнэ также прославился проектом модернизации на заводе в Румынии пяти старых дизельных поездов, что обошлось ЖДМ в €10 млн. Эти поезда постоянно ломались, их бесконечно ремонтировали. Сейчас, по словам депутата-социалиста Олега Липского, на ходу только два из пяти модернизированных поездов.

Еще одна история связана с Владимиром Чеботарем. Возглавивший после него ЖДМ Юрие Топалэ рассказал несколько лет назад, что Чеботарь заключил два невыгодных для предприятия контракта на сумму более $2 млн. Первый контракт — с компанией DSS Group, которая обязалась инвестировать $900 тыс. в проект онлайн-продажи билетов, за что получала бы в течение 20 лет 5% с каждого проданного электронного билета. Второй контракт — на $1,6 млн с IT- компанией Bass Systems (в прошлом году имущество этой компании арестовали по делу экс-лидера Демпартии Владимира Плахотнюка, но руководство компании отрицает ее связь с Плахотнюком). Согласно контракту, Bass Systems обязалась установить на МЖД единую платформу управления всеми внутренними процессами: бухгалтерским учетом, платежами, продажами, в том числе, электронных билетов.

Владимир Чеботарь, впрочем, утверждает, что проблем с этими контрактами не было. «Подобную платформу мэрия Кишинева хочет купить за $6 млн. Такая платформа позволила бы автоматизировать процессы. Только в процессе загрузки товаров было задействовано 28 человек, а внедрение этой платформы позволило бы сократить их количество до шести, а затем и до трех человек», — сказал NM Чеботарь. Он добавил, что проработал на ЖДМ всего четыре месяца, поэтому не успел реализовать полностью этот проект.

В конце 2020 года Счетная палата провела аудит деятельности ЖДМ за 2018 — 2019 годы. Аудиторы нашли множество нарушений. Например, перерасход за два года 403,2 тонн горючего (6 млн леев), перерасход 250,6 тонн смазочных материалов (5 млн леев), воровство солярки на 2,3 млн леев. Аудиторы также выявили нарушения в проведении тендеров, при закупке товаров и услуг, а также при списании основных средств предприятия, например, колесных баз поездов: их сдавали на металлолом без решения на то админсовета ЖДМ и по заниженной цене (подробнее об этом — в материале «От воровства топлива до неэффективного управления»).

В эти годы ЖДМ руководил Юрие Топалэ. С обвинениями он не согласен. В беседе с NM Топалэ посетовал, что его не пригласили в Счетную палату, где  он мог бы ответить на вопросы аудиторов. «Например, насчет использования топлива. На балансе предприятия 700 разных автомобилей, в том числе старые — ГАЗ, УАЗ, которые потребляют много топлива. Я действительно давал начальникам станций солярку для личных автомобилей, так как они более экономные, чем служебные. И так выходила экономия для предприятия», — сказал Топалэ. Что касается металлолома, отметил он, то в те годы по закону на этом рынке была госмонополия Metatlferos, и приходилось сдавать металл по той цене, которую давал Metalferos.

Когда на ЖДМ начались проблемы с выплатой зарплат

Проблемы с выплатой зарплат начались на ЖДМ давно. При этом число работников в последние годы постоянно сокращается. В стратегии развития предприятия на 2018-2021 годы указано, что в 2016 году на ЖДМ работали более 10 тыс. человек, расходы на их зарплаты составляли 40% от общего объема расходов. По словам экс-главы ЖДМ Чеботаря, «даже при небольших зарплатах работников зарплатный фонд составлял 73-75 млн леев, тогда как доходы от продаж могли быть около 60 млн леев». Сейчас, по информации, которую привел депутат от ПСРМ Петру Бурдужа, на предприятии работают около 6 тыс. человек.

«Зарплату стали задерживать с весны 2015 года. У некоторых сотрудников задержки доходили до восьми-десяти месяцев. В конце 2019 года руководство взяло кредит и в начале 2020 позакрывало большинство долгов по зарплатам», — рассказал NM председатель профсоюза железнодорожников Ион Запорожан.

Но в 2020 году, отметил он, ситуация вновь ухудшилась, некоторые сотрудники не получают зарплату с октября прошлого года. «При этом у людей средняя зарплата 4 тыс. леев. С учетом налогов и техпростоя, [когда начисляют 75% зарплаты], на руки выходит чуть больше 2 тыс. леев», — отметил Запорожан.

Согласно финансовым отчетам ЖДМ, в начале 2015 года задолженность по зарплате на предприятии составляла 41,5 млн леев, в конце того же года — 105,5 млн леев. В начале 2019 года задолженность составляла 54,8 млн леев, а в конце — 32,8 млн леев. Сейчас долги по зарплате превышают 90 млн леев.

Месяц назад на слушаниях в парламентской комиссии по экономике врио главы ЖДМ Адриан Ончану обещал покрыть долги по зарплате за счет продажи некоторых неиспользуемых активов. Так, на металлоломе, по словам Ончану, можно получить 8-10 млн леев, на продаже неиспользуемых поездов с истекшим сроком эксплуатации — 12-15 млн леев, и еще 60-70 млн леев — с продажи неиспользуемой недвижимости.

Получить комментарий Адриана Ончану NM не удалось: на звонки, SMS-сообщения и письменные вопросы, отправленные по электронной почте, к моменту публикации материала он не ответил.

Можно ли реанимировать ЖДМ

Дискуссии о необходимости реформы ЖДМ ведут уже много лет. В 2017 году правительство Филипа приняло концепцию реструктуризации госпредприятия «Железная дорога Молдовы» и всего железнодорожного сектора на 2018 — 2021 годы. Концепцию разработали при участии европейских экспертов. Обсуждали несколько вариантов реорганизации: сохранение одного предприятия с несколькими подразделениями, а также разделение ЖДМ на два, три и даже четыре отдельных предприятия.

Остановились на разделении ЖДМ на три предприятия, одно из которых будет заниматься пассажирскими перевозками, второе — грузоперевозками, третье — железнодорожной инфраструктурой. «Эта концепция предполагает, что ремонт и обновление железнодорожной инфраструктуры будут финансировать из госбюджета, как это происходит с финансированием ремонта и строительства автомобильных дорог из Дорожного фонда», — отметил советник премьера Олег Тофилат в эфире TVR-Moldova. По его словам, в противном случае, грузы продолжат перевозить автомобильным транспортом, что приведет к нескольким негативным последствиям: более быстрому износу автодорог, большему количеству дорожных пробок, большему количеству ДТП и более высоким выбросам углекислого газа в атмосферу.

Для реализации принятой правительством в 2017 году концепции реструктуризации ЖДМ, отметил Тофилат, необходимо создать Железнодорожное агентство и принять новый Железнодорожный кодекс. По словам собеседника NM в нынешнем правительстве, «реформа ЖДМ пробуксовывает» из-за отказа депутатов принять кодекс и концепцию реструктуризации.

Вице-спикер парламента, зампред партии «Платформа Достоинство и правда» (DA) Александр Слусарь в беседе с NM подтвердил, что большинство депутатов действительно не согласны с разделением ЖДМ на три предприятия. «Пассажирские перевозки нерентабельны во всем мире, и они субсидируются или за счет перевозки грузов, или за счет государства. DA пока изучает этот вопрос», — cказал Слусарь, добавив, что вопрос с ЖДМ стоит настолько остро, что «сейчас главное — спасать предприятие, а не заниматься его реструктуризацией».

«Надо изучить ситуацию, государство должно ЖДМ 174 млн леев еще за строительство ветки Кагул — Джурджулешты. Можно поискать варианты, где найти эти деньги. Надо очень быстро менять менеджмент, признать ЖДМ объектом стратегического значения и перевести предприятие из-под управления Агентства публичной собственности в управление правительства», — сказал Слусарь.

По его информации, на ЖДМ сейчас критическая ситуация: топлива осталось примерно на десять дней. Он также отметил, что, если работники в знак протеста перекроют движение поездов, то могут возникнуть проблемы с поставками в Молдову некоторых товаров. Например, импортировать сжиженный газ автомобильным транспортом, по его словам, крайне сложно и рискованно.

Депутат-социалист Олег Липский сказал NM, что ПСРМ тоже негативно относится к разделению ЖДМ на три предприятия. «Для трех предприятий нужны три директора, три заместителя, увеличится и число руководителей среднего звена. Не надо также забывать, что пассажирские перевозки, которые являются убыточными, лягут грузом на госбюджет», — отметил Липский.

Отрицательно относится к идее разделения ЖДМ и ее бывший глава Юрие Топалэ. «Это самая большая глупость, которую только можно сделать. Когда я был директором предприятия, я не позволял это сделать. Это приведет к тому, что доходы от грузоперевозок пойдут в частные руки. В инфраструктуру тоже нужны инвестиции на миллиарды леев. Сейчас есть участки, на которых поезд массой 5 тыс. тонн снижает скорость до 15-20 км\ч, а, пройдя их, вновь увеличивает скорость. Такие колебания приводят к повышенному расходу топлива», — сказал Топалэ.

Владимир Чеботарь, в свою очередь, рассказал NM о еще одном решении, которое предлагается. «Отдать госпредприятие в концессию или продать. Но это непопулярное у нас в республике [по известным причинам] решение, которое создает почву для кучи спекуляций. На это не пойдет ни один политик в Молдове», — считает Чеботарь.

Большинство экс-руководителей ЖДМ и экспертов, с которыми говорил NM, уверены, что без внешней помощи — бюджетных вливаний, кредитов — госпредприятие не сможет решить свои проблемы и выбраться из критической ситуации.

Любопытно, что принятая в 2017 году правительством Филипа концепция реструктуризации ЖДМ не исключала и два других сценария, кроме реструктуризации. Первый — оставить все без изменений. В этом случае правительство прогнозировало банкротство ЖДМ через два-три года. Второй вариант — отказаться от услуг железной дороги и закрыть предприятие.