Можно ли реанимировать госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ), которое оказалось на грани банкротства? Почему его ликвидация будет стоить Молдове дороже, чем восстановление? Нужен ли стране второй аэропорт, и какие «грызуны высасывают кэш из молдавской авиации»? Об этом и многом другом рассказал в интервью NM новый глава ЖДМ Олег Тофилат, работавший ранее советником премьера по вопросам транспорта и госсекретарем минтранса.
«По щелчку пальца это не решается»
Начнем с вопроса, который уже полгода задают сотрудники ЖДМ — когда им выплатят задолженность по зарплате?
Первые несколько дней после моего назначения надо было заняться бюрократическими вопросами: зарегистрироваться как директор ЖДМ в Агентстве госуслуг, обновить образцы банковских подписей и т. д. Я очень надеюсь, что первые выплаты зарплаты будут в начале следующей недели.
Я хочу получить и опубликовать данные об общей задолженности и по подразделениям, чтобы было ясно, где и сколько люди недополучили. Также я надеюсь, что мы составим и опубликуем очередность выплат, а после каждую неделю будем показывать, сколько денег пошло, кому уже заплатили, и кто на очереди.
Это все хорошо, но из каких источников вы будете погашать долги?
Это — гуманитарная катастрофа. По щелчку пальца не решается. Если бы это было так просто, то уже давно бы решили. Мы пойдем по порядку: увеличим кредитную составляющую и будем переводить задолженность перед сотрудниками в задолженность перед коммерческими агентами и банками. Если можно увеличить банковский кредит, то мы постараемся его увеличить. Если можно брать в долг запчасти, мы их будем брать.
Следующая возможность — это неосновные средства: продажа металлолома и т.д. Затем — увеличение прибыли предприятия. Когда мы все это сделаем, то за несколько месяцев удастся погасить задолженность по зарплате за один-два месяца плюс своевременно выплачивать текущую зарплату. А там, глядишь, появится новое правительство, с которым будем вести переговоры о капитализации предприятия.
Ваш предшественник Адриан Ончану тоже пытался продавать металлолом, искать займы. Выходит, у него не получилось.
Кое-что не получилось, кое-что не успел.
Почему вы думаете, что у вас получится?
У меня есть уверенность, потому что будем работать. Полная уверенность у меня появится на следующей неделе, когда будут финансовые выкладки.
Вы планируете в ближайшее время закрыть долги по зарплатам за один-два месяца плюс выплачивать текущие зарплаты. А когда полностью закроете долги?
Об этом надо вести переговоры с правительством. Нужна капитализация — деньги, которые государство вкладывает в железную дорогу как собственник. Почему [оно должно это делать]? Потому что в предыдущие годы и десятилетия ЖДМ инвестировала в проекты, которые должно было финансировать государство (например, строительство железнодорожных веток).
Кроме того, капитализация — это нормально, если говорить о том, чтобы вывести предприятие на разумный уровень, с которого можно начать его развитие. В бизнесе этим занимаются акционеры, а у нас один акционер — государство. Поэтому будем вести большую работу с госинститутами, чтобы доказать, что нужна докапитализация предприятия (увеличение уставного капитала), и что государство от этого выиграет.
Андрей Мардарь / NewsMaker
«Распространяться об этом не буду»
Это правда, что вы восстановили в должности Мирона Гагауза, который был замдиректора ЖДМ?
Я его не восстанавливал. Мирон Гагауз был в неоплачиваемом отпуске и захотел вернуться на работу. О том, почему он был в неоплачиваемом отпуске, мы не успели поговорить. Я полагаю, что опыт всех сотрудников предприятия очень важен, и в нынешнем положении мы дорожим всеми опытными руководителями железной дороги.
Раньше Ончану говорил, что Гагауза уволили в связи с достижением предельного возраста.
О юридической стороне вопроса ничего не могу сказать. Был какой-то приказ, потом был приказ о приостановлении действия этого приказа. Но распространяться об этом не буду, потому что точной информации у меня пока нет.
«Что толку искать виновного?»
Вы много лет были чиновником в сфере транспорта. По-вашему, кто виноват в том, что ЖДМ фактически стала банкротом, и кто на этом больше всего заработал?
Кто на этом больше всего заработал, я надеюсь, нам расскажет прокуратура. А то, что я об этом думаю, к делу не относится. Кто виноват в том, что предприятие в таком состоянии? Все. И опять-таки — что толку искать виновного? Лучше от этого не станет. Как говорил один мудрец: не копайтесь в прошлом, там ничего не изменилось. Давайте думать о том, что делать сегодня и что делать завтра.
Когда вас назначили главой ЖДМ, многие недоумевали: зачем вам это?
Для меня это, прежде всего, отличная задача на следующие три-четыре-пять лет. Сложнейшая менеджерская задача, которую, если решишь, то воздвигнешь себе памятник на всю жизнь.
Я занимался железнодорожной реформой с лета 2012 года. Со стороны очень легко говорить, что было бы неплохо сделать так или этак. В 2015 году, будучи уже госсекретарем минтранса, мы с коллегами работали с европейскими банками над инвестиционными проектами, и тогда же начали работу над концепцией реформы железнодорожной отрасли. Эту концепцию приняли в 2017 году, с тех пор она не изменилась.
Когда ты понимаешь, как должна развиваться отрасль, и видишь, что она не развивается, потому что очень многое зависит от гендиректора ЖДМ, [хочется самому этим заняться].
Концепция, о которой вы говорили, предусматривает, что ЖДМ разделят на три самостоятельных предприятия: одно будет заниматься инфраструктурой, второе — грузоперевозками, третье — пассажирскими перевозками. Планируете сделать это во время своего руководства ЖДМ?
Концепция — это гораздо больше, чем разделение. В концепции четко указано, что разделение — это конечный пункт, в который ЖДМ должна прийти через 10-15 лет. Поэтому думать сейчас об этом особого смысла нет. К тому же новое правительство может сказать: давайте делить не на три предприятия, а на четыре или давайте сделаем несколько подразделений одного холдинга.
Сейчас надо сосредоточиться на других пунктах концепции: государство должно всерьез заняться реструктуризацией железной дороги. Если этим не заняться, то через три-четыре года ЖДМ обанкротится. Сейчас предприятие в состоянии предбанкротства.
Государство должно не только инвестировать в ЖДМ, но и обеспечить предприятие госзаказами. Cама железная дорога должна стать рыночным предприятием и начать работать по законам рынка, потому что иначе она долго не протянет. Работать, как раньше — в убыток, который покрывает государство, больше нельзя. Государство у нас тоже не особо богатое.
Андрей Мардарь / NewsMaker
«Если можно довести до ума, давайте доведем»
Это план на несколько лет. С чего вы планируете начать реанимацию предприятия?
Для начала надо разобраться с денежными поступлениями, чтобы начать погашать задолженности по зарплате и договориться со всеми кредиторами. После этого будем договариваться с правительством о возобновлении инвестиционных проектов.
Речь идет о восстановлении участка железной дороги Тигина [Бендеры] — Джурджулешты, Бюджет проекта €115 млн. На этот проект есть кредит ЕБРР, но надо найти недостающие €47-€48 млн и подписать контракт на проведение работ. Сам контракт есть, но подписать мы его не можем, потому что непонятно, что с финансированием, а с финансированием неясно, потому что нет правительства. Временное правительство не может брать на себя такие обязательства.
Также будем решать с правительством вопрос о принятии Железнодорожного кодекса. А после его принятия будем говорить о госзаказах по двум направлениям: поддержание железнодорожной инфраструктуры и социальные перевозки. Потому что пассижироперевозки на местных маршрутах убыточные, но если они важны с социальной точки зрения. Тогда их надо поддерживать из бюджета.
Поддержание инфраструктуры подразумевает инвестиции в железнодорожное полотно.
Я бы не говорил здесь об инвестициях. Приведу пример с автодорогами. [На строительство или восстановление дорог] деньги идут и по отдельным проектам, и по отдельным кредитам. А текущий ремонт: ямы, уборка снега и пр. — это все делается за счет Дорожного фонда.
Вы предлагаете такую же схему финансирования для железной дороги? Но автомобильными дорогами пользуются все, в том числе пешеходы, а железной дорогой — немногие пассажиры и компании, которые перевозят свои грузы по ж/д.
Согласен. Как экономист с весьма либеральными взглядами я считал, что железная дорога — это бизнес, и не дело, если его содержит государство. Но чуть позже я познакомился с теорией классического либерализма и экстернализацией затрат (издержки производства, которые должен оплатить кто-то другой. — NM).
Представьте себе, что железная дорога исчезает, потому что как бизнес она убыточная. Что произойдет в этом случае? Весь груз пойдет по автодорогам. Усилится их износ, придется тратить больше денег на их ремонт. Дороги будут более загруженные, увеличится число ДТП и выбросов в атмосферу, люди будут тратить больше времени, чтобы добраться до нужного места, ну и т.д.
Возвращаясь к вопросу о первоочередных задачах. Хочу понять, что делать с веткой Кагул — Джруджулешты (в нее вложили почти 1 млрд леев, но возникли проблемы с эксплуатацией. — NM). Ветка часто затапливается, по ней могут двигаться не больше пяти вагонов. Надо смотреть, что с этим можно сделать. Если можно довести до ума, давайте доведем.
Важность ветки Кишинев — Кагул —Джурджулешты понятна. А почему важна ветка Бендеры—Джурджулешты?
Большая часть транзитных грузов идет именно по этой ветке, поэтому она — одна из важнейших. Раньше эта ветка обслуживала 60-70% грузового оборота.
Андрей Мардарь / NewsMaker
«Количество вагонов быстро не увеличишь»
Ваш предшественник Ончану говорил, что из-за пандемии резко снизились грузоперевозки. Как вы думаете их восстанавливать? Или надеетесь, что пандемия закончится, и все вернется на круги своя?
Сейчас у нас проблема не в отсутствии спроса на грузоперевозки, а в отсутствии технических возможностей этот спрос удовлетворить. У нас недостаточно вагонов и, бывает, не хватает топлива, чтобы обеспечить грузоперевозки. Мы будет работать над этим, но количество вагонов быстро не увеличишь.
Как вы будете решать эту проблему?
Тут есть несколько вариантов. Первый — ремонтировать то, что есть. Но для этого людям надо платить зарплату и как-то их вдохновить, объяснив, что, чем лучше мы будем работать, тем быстрее разберемся с нашими проблемами. Второй вариант — частный парк. Надо выяснить, может, кто-то готов вложить средства в вагоны и зарабатывать на этом. Третий вариант — долгосрочный: лизинг или долгосрочная аренда вагонов.
А когда возобновятся международные пассажирские перевозки?
Важнейший вопрос, которым буду заниматься в первую очередь. Тут есть политические моменты по странам и санитарным нормам. Но с последними становится проще, поэтому, думаю, вопрос возобновления международных пассажирских перевозок решится уже в ближайшем будущем. Есть еще технические детали: насколько наша техника соответствует требованиям безопасности. И есть вопрос экономический: можем ли мы это себе позволить по деньгам.
А международные перевозки убыточные?
В принципе они прибыльные, но я хочу посмотреть, что получается по деньгам. Если первые месяцы [после возобновления перевозок] будут убытки, надо смотреть, где мы возьмем финансы, чтобы их покрыть.
Какие маршруты могут открыть в первую очередь?
Думаю, что маршрут Кишинев—Одесса надо открывать как можно быстрее. Это самый привлекательный транспорт до Одессы. Он всегда пользовался спросом.
А что будет с внутренними пассажирскими перевозками? У нас как-то так вышло, что между населенными пунктами, где есть пассажиропоток, поезда не ходят, но зато ходят между населенными пунктами, где пассажиров не так много. В итоге ЖДМ жалуется на убытки.
Да, такие парадоксы есть. Кроме того, часто этими поездами пользуются работники железной дороги. Мы должны понимать, что железная дорога не может заниматься социальными перевозками за свой счет. Поэтому надо просто посчитать, во сколько зарплат нам обходится содержание местных поездов. Надо посмотреть, собираем ли мы весь доход с пассажиров, насколько разумно мы тратим деньги, и можно ли оптимизировать расходы. Но у меня на этот счет нет особых иллюзий. Сейчас мы покрываем менее 5% расходов на местных маршрутах.
Можно поднять цены, но получится: поезд старый, едет долго и дорого стоит.
Давайте предположим, что мы условно тратим на маршрут 100 леев, а зарабатываем на нем 5 леев. Если мы увеличим цены в два раза, будем зарабатывать 10 леев, а тратить те же 100 леев. Если улучшим контроль и сократим число безбилетников, допустим, заработок увеличится до 20 леев, но расходы останутся те же и все равно будут в пять раз выше дохода. Что с этим делать? Понять, насколько эти услуги востребованы рынком. Если этот поезд заполнен, тогда давайте назовем это общественно важной услугой. Такие услуги заказывает [и оплачивает] государство — это европейская практика.
По сути, это субсидирование.
Госзаказ.
Суть остается та же.
Это не субсидирование. Субсидирование — когда государство покрывает убытки или оказывает помощь в сложной ситуации. А госзаказ — когда государство понимает, что для него важны пассажирские перевозки из пункта А в пункт Б, объявляет тендер и т.д. И может быть такое, что по итогам тендера людей из пункта А в пункт Б будет выгоднее перевозить не поездом, а другим транспортом.
«Мы не знаем, какой будет авиация после коронавируса»
Вы несколько лет проработали советником премьеров по вопросам транспорта. Год назад тогдашний премьер Ион Кику продвигал идею второго аэропорта в Молдове и предлагал открыть его в Маркулештах. Потом это все затихло. Почему?
Я был председателем админсовета аэропорта в Маркулештах. Ответ простой — коронавирус. Мы вели работу в двух направлениях: в ближайшей перспективе запустить через аэропорт чартерные рейсы, а в долгосрочной — привлечь инвестиции в Маркулештский аэропорт через концессию. Мы над этим работали в январе-феврале 2020 года.
Кику тогда говорил, что на это надо около 30 млн леев.
Когда мы работали, еще не было точных данных, но, насколько помню, речь шла о сумме до 60 млн леев. Мы посчитали, что это окупится за три-четыре сезона. Летали бы чартеры в Анталию и другие места отдыха. Аэропорт работал бы, появились бы рабочие места, а людям с севера Молдовы не надо было бы ехать в Кишинев, чтобы улететь в Анталию.
Там надо было довести до ума какое-то здание, создать пространство для совместного нахождения до 1 тыс. человек. Но для начала надо было понять, в какой аэропорт лучше инвестировать: в Бельцах, Маркулештах или где-то на юге. Собирались заказать экспертам исследование. В бюджет на это заложили 3 млн леев. Но, опять же, коронавирус помешал. Коронавирус вообще изменил ситуацию в авиации. Мы не знаем, какой будет авиация после коронавируса.
Я думаю, что второй аэропорт в стране очень нужен. Рейсы Кишинев — Москва очень востребованы, когда-то их было до 15 в сутки. Уверен, что два из них можно легко запустить с севера Молдовы.
А какой аэропорт для этого лучше приспособлен — в Бельцах или в Маркулештах?
Есть преимущество у Бельц, потому что это был гражданский аэропорт, там есть подключение к коммуникациям и к дорогам общего назначения. В Маркулештах получше аэродромная составляющая — взлетная полоса, перрон и прочее. Опять же, нужно исследование, чтобы все просчитать.
Андрей Мардарь / NewsMaker
«Аэропорт — это немного больше, чем подвесные сады и классные унитазы»
А что с разрывом концессии кишиневского аэропорта? Эту тему усиленно продвигали Игорь Додон и Ион Кику, и после коалиции ПСРМ с «Шор» эта тема быстро пропала с радаров.
Насколько мне известно, Агентство госсобственности сообщило о разрыве договора в связи с тем, что концессионер не выполняет контрактные обязательства по гарантиям и инвестициям. Агентство потребовало от концессионера вернуть активы. На это по условиям контракта отпущено шесть месяцев.
А концессионер обратился в Международный арбитражный суд Стокгольма.
Эти мелкие грызуны из [компании-концессионера] Avia Invest сказали: ай, ай, как нам больно от того, что правительство ввело 50-процентный налог на аэропортовый сбор €9, который концессионер берет с вылетающего пассажира. [В заявлении в арбитраж] они написали, что эти €4,5 их погубят, и что государство не имело на это права. Они умножили €4,5 на пассажиропоток за 50 лет и полученные €800 млн выставили суммой претензии. Сколько в этом логики, судите сами. И какие у них шансы в нормальном, вменяемом арбитраже, тоже судите сами. На мой взгляд, в нормальном арбитраже шансы меньше нуля.
В заявлении в арбитраж они также пожаловались на то, что их давят политически, и из-за этого они не могут начать строительство нового терминала. При этом они до сих пор не представили проект. То, что они представили раньше — эскиз, нарисованный на скорую руку. Но он предполагал использование немалой части земли, которая не относится к аэропорту. Поскольку разделение земли не было согласовано, можно было написать [в заявлении в арбитраж]: мы согласовали, но землю не дают по политическим мотивам.
Они должны были начать строительство нового терминала в 2018 году. Что это значит? Это значит, что у тебя должен быть одобренный проект и финансирование — €80-€90 млн. При этом нельзя выставлять аэропорт как залог под кредит, потому что это — собственность государства. А что может гарантировать этот несчастный кипрский офшор (учредитель Avia Invest — кипрская компания Komaksavia Airport Invest Ltd. — NM)? Деньги из Avia Invest как пылесосом всасываются и вдуваются в [футбольный клуб Илана Шора] «Милcами», в бронированные джипы и прочее. Там нет денег, потому что, когда они задолжали Органу гражданской авиации 30 млн леев, у них просто не было этих 30 млн леев. По сути, это мелкие грызуны, которые грызут народное добро.
И эти люди собираются инвестировать €90 млн в терминал? Давайте лучше смотреть Жванецкого, он смешнее шутит.
И после этого арбитраж приостановил разрыв концессии.
Они [Avia Invest] попросили принять обеспечительные меры, и Стокгольмский арбитраж принял — попросил государство воздержаться от разрыва концессионного договора до разбирательства дела по существу. Что происходит сейчас с оспариванием обеспечительных мер, я сказать не могу, этим занимается минюст.
На основании решения арбитража об обеспечительных мерах Avia Invest обратилась в молдавский суд. Но, сколько веревочке не виться… По арбитражу у меня особых опасений о шансах грызунов нет, Я полагаю, что народное добро должно вернуться.
Почему вы называете их грызунами?
Потому что они грызут, крысят народное добро. Это просто паразиты, которые высасывают кэш из авиации. Мы должны понимать, что каждый наш полет туда-обратно — это €15-€20 в карман грызунов.
Когда поднимается тема разрыва концессии, пассажиры говорят — посмотрите, какой у нас классный аэропорт: парковка, зал ожидания и т.д.
Посмотрите сверху на перрон, там заплатка на заплатке. Что это за инвестиции? Да, вокзал выглядит классно, мне нравится, честно. Дизайн вокзала. А если мы посмотрим на технологии обслуживания пассажиров, это прошлый век. Речь о регистрации, об электронных счетчиках и т.д. Сравните с новым аэропортом Стамбула. Там от момента входа в аэропорт до гейта вам понадобится 25 минут. Я уж не говорю про Дубай.
А если сравнить с какими-то маленькими аэропортами, рассчитанными на лоукосты.
Но там никто не платит сборы €40 по кругу. Ведь каждый пассажир оставляет Кишиневскому аэропорту €40-€50 за перелет в обе стороны. В лоукостерском аэропорте другой уровень издержек. Да, классный дизайн вокзала, санитарные узлы, зал ожидания, за это спасибо дизайнерам и тем, кто сделал мебель. Можно сказать, что классно покрашены стены. Но аэропорт — это немного больше, чем подвесные сады и чистые туалеты с классными унитазами.
Смотрите также полную видеоверсию интервью:
